解读“电子整流器”及其它....

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解读“电子整流器”及其它....

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所谓“电子整流器”其实就是电子滤波器，为什么要混淆整流器与滤波器的定义?

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作为学者，一定会根据产品特性起一个严谨的、名符其实的名称；作为商家利益为先，张冠李戴是常事。

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我查阅了网上及汽车刊物各种资料，除了商家广告对这个“高科技”产品“电子整流器”有各种解读，也有托在其中推波逐润推波助澜外，并无专家学者对其功用作过分析评价，或许他们认为安装此物乃是脱裤放屁--多此一举。

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但实践正明有的车加装了“电子整流器”真有效果，能提升发动机性能及音响性能，我认为是真的。

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既然加装了“电子整流器”真有效果，为什么众多汽车厂家弃之不用?千万不要说是几十元成本的原因而放弃。

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本文是在用我有限的知识水平去寻找一个合理的答案，不当之处请各位指正。

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纯属个人观点，如与商家利益发生冲突勿怪。

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一、分析问题前要了解的

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1. 必须认同一些产品的设计原则。

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首先必须承认汽车厂各种专业检测实验设备比我们的业余“实验”要科学得多，故此本人分析问题时会假定厂家设计是对的。

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同理，在电子电器产品设计定型时，其允许工作的电压、电路电阻或电流存在一个正负范围内的误差率，当误差不超过设计上下限时那么它的工作一定是正常的，超过误差率范围它的工作就不一定正常了。

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2.必须了解汽车发电机的另类状态

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A.由于皮带转动的不均衡性带动发电机输出产生电压起伏现象。

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B.发电机碳刷与转子转动的接触面处于相对运动状态，故在微观中，碳刷与转子是由n个接触点联接导通。n是随接触面的位移增大或减小状况，当n减少到一定数量时，接触面便产生一个较大的电阻R，使电压输出波动，严重时R被热熔产生跳火开路现象，因此会产生一个幅度较大的感应电势(浪涌电压)；有关资料数据云，发电机浪涌电压峰值近200V(包含电器的通断)。

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因此，发电机输出波形不是平滑，有寄生波存在。

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3.必须了解电池内阻特性

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电池内阻是一个变量，它与极板，电解液浓度有关，而极板在充电过程中不停变化，电解液也不断变化，当电池充满电时，电池内阻最小，随着放电过程的延续，电解液变成水，而两极金属铅板变成硫酸盐，均显电阻增大状态，放电终止时，电阻急剧增大，以致外部无压降，电压全部降落在内阻上。

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通常标称池内电阻为出厂时充满电后测试之内阻，随着电池的使用年限增加，实际内阻会趋于增大变化。

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一般12V新蓄电池内阻为0.015～0.018Ω，旧蓄电池的内阻却多在0.085Ω以上，二者充电不足时内阻更大。

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二、车用电源特性

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发电机输出电与电池电组成合成电源对车上电器供电。

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发电机输出的是正弦交流电，经全波整流后，电压幅度由零变到最大值后又下降到零再变至最大值，电压在零与峰值之间起伏。

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合成电源对车上电器供电情况为：

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当发电机电压＞电池电压时，发电机向电池充电及向负荷供电；当发电机电压＜电池电压时，电池向负荷供电；当发电机电压＝电池电压时，发电机、电池共同向负荷供电。

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蓄电池的等效电路为一个极大电容充放电，且与一个稳压管并联后再和内阻串联组成，如图。

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电池的特性会对高于自身电压的外加电压进行削波，相当于电路中并了一个稳压管，稳压管的击穿电压为电池电压。

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电流通过内阻则会产生一个压降，充电时使供电电压升高，放电时使输出有效电压下降。

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如当电池电压为13v、内阻为0.1Ω，此时发电机有一浪涌电压使充电电流达到50A时，侧供电电压为：

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13V＋(50×0.1)V＝18V

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同样，当内阻只有0.02Ω时，充电电流达到50A时，

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侧供电电压为：13V＋(50×0.02)V＝14V。

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当发电机电压＜电池电压时，内阻为0.1Ω，假设负荷总电流为20A，侧供电电压为：

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13V－(20×0.1)V＝11V

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当内阻只有0.02Ω时，侧供电电压为：

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13V－(20×0.02)V＝12.6V。

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结论：电池内阻及供电线阻的变大，严重影响了车用电器供电电压的稳定性！！

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由此结论我想到了有些车友故障灯无端端自动亮，经打磨电池接头(降低接触电阻)或跑高速(对电池大电流充电后内阻降低)会恢复正常的原因，就是供电电压稳定正常了，电路的干扰源被抑制到最小。

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三、“电子整流器”对电路的影响

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1.车上电器用电需求电压严格稳定的有ECU、传感器...

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其中ECU、传感器消耗功率不大，通常由ECU自带稳压电路供电，所以不受电源电压变动影响。

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2. 由于点火线圈初级电流大小受供电电压及通电时间的控制，即点火线圈初级电流按指数曲线规律上升，电压越高、通电时间越长则电流越大，点火能量也就越大。

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点火线圈初级供电电流较大，每种工况电流导通时间不同，所以一般不带稳压供电。而改由ECU监测即时电源电压高低，发出指令控制点火线圈初级电流导通时间，点火线圈初级电流达到目标值即点火，使点火提前角及点火能量不受电源电压变动的影响。

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但ECU不能检测到电源内阻及电线接触电阻变化的。所以当电源内阻或线电阻变大时，会使实际供给点火线圈初级有效电压下降，造成点火能量不足。

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如当某一工况时刻，ECU检测得电压为12V，算出点火线圈初级电流目标值为10安，发出导通时间为T的指令。

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此时如果电池内阻为正常值时，到T结束时电流刚好为10A，如果电池内阻增大为非正常值时，则在T内达不到10A目标值。

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在趋近线性负荷时：

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当电源电压为12V、内阻及线阻之和为0.2殴时，此时点火线圈初级电流需要为10安，则0.2X10=2V，实际上供给点火线圈初级电压为12－2＝10V。

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当内阻只有0.02Ω时，则0.02X10=0.2V，实际上供给点火线圈初级电压为12－0.2＝11.8V。

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因此，当回路内阻变大后，ECU所检测到的电压是虚高的，不能提供足够的点火线圈初级电流。最严重的是使高压上升率下降，造成点火延后降低发动机性能。

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有关点火提前角对发动机性能影响甚大，有关祥述参阅：

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A. 高能 点火线圈、火花塞、高压线 对 动 力 影 响 解 密

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http://www.dncc.cn/dnccbbs71/dispbbs.asp?BoardID=41&ID=21191&replyID=&skin=1

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B. 漫谈发动机点火能量

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http://www.dncc.cn/dnccbbs71/dispbbs.asp?BoardID=41&ID=19062&replyID=&skin=1

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C. 数字式电子点火的简单原理

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http://www.dncc.cn/dnccbbs71/dispbbs.asp?BoardID=41&ID=8969&replyID=&skin=1

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3.安装了电容滤波器后，根据电源电路特性的分析得出下面工作状况。

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A.当发电机向电池充电时，滤波器电容会被充电到一个峰值电压，如前例的：13V＋(50×0.1)V＝18V。

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当发电机输出峰值电压开始下降时，电容跟随发电机对负荷供电及向电池充电，电容放电后自身电压下降至与电池电压相等，此时与电池共同向负荷供电，直至充电期停止。

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很明显，当电池并上滤波器后，由于电容储存着电能，并且无内阻，对电路起着辅助供电作用。弥补了电池本身因内阻增大使有效输出电压下降的缺陷；又因滤波器电容容量较大，对来自发电机的窄脉冲高电压有减缓作用。

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根据以上分析得出结论：

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A【当误差不超过设计上下限时那么它的工作一定是正常的。】

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当电池内阻正常时，压降可忽略，滤波器不会影响电路。

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B【超过误差率范围它的工作就不一定正常了。】

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当电池内阻逐渐增大至不正常时，压降已从量变到质变，滤波器对电路产生效用增大，弥补了电池本身因内阻增大使有效输出电压下降的缺陷。

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原理太深奥，看不懂！说白了，是不是就是和稳压器一个作用？那么如果增加这个设备，怎么去选购呢？

太专业了！只好加精～

太专业我看不懂~~~~~~~

好啊.就是还有的看不懂:)

太好了，好贴，狂顶。

太深奥了，本人理解，是不是和在电瓶上并联一个大电容的功能一样啊？，要是那样何必都去买什么“整流器”，直接团购买它一批大电容装上不就完了，还可以省下很多钱啊！！！

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不知道理解得对不对，呵呵！！！

感觉就是整流器是不需要的

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不知道大家是不是看了以后有这样的感觉