【…给菜鸟看的，高手莫进…】……不断更新中

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关于电气 ^<- +
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关于磨合 O<;3M' y\  
关于空调 P_#bo w  
关于刹车

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高手请勿跟贴……，此乃我等菜鸟专属帖，有兴趣讨论、砸砖请另起一贴，谢谢！

我倒～～～，别跟贴啊弟兄们

关于电气：

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天气热了，久违的汽车自燃报道又要来了，而该类事故基本由电气电路不良引发，如何防止这种事故，光靠修理厂起不了多大作用，平时要做好自身防护。

1.你增加了用电功率没有，比如换了比原厂更大功率的音响和灯光。如果增加了，而且没有加粗供电电源线，建议你还是更换了吧。电线规格按下表换算

对发动机仓导线允许通过电流要乘上修正系数：0.7～0.3

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★ 不要听信修理厂说他的导线有多高级，但你也不能用普通电线，注意要用耐火电线，如2.5平方的规格为：ZRBVR2.5 或阻燃电线，规格为：NHBVR2.5。机电市场有卖。价格100元/卷左右，一卷100米。要求更高的可用有石英砂层的电线。 ;FW <%  
2.检查发动机仓各种传感器、控制器等电源进口处绝缘处理情况。菱帅走线可以说很失败，采用套有软管的走线与设备连接处没有采用专用软管接口，只用黑胶带与设备缠绕固定，时间一久管口就脱落，靠电线挂着，不信打开机盖看看。等电线磨破必然要引发事故，如果加上发动机漏点油的话，哈哈，明天见报的就是你了。 vbd)L$$20+  
3.检查电线接头工艺。在修理、增加用电设备时，如果碰上个徒弟的徒弟，今后够你头痛的。自己累点跑趟电子市场，买几根比电线大一号的热缩管，（1元/米），做好的接头先取一截热缩管套在接头上，用电烙铁加热使热缩管紧缩在电线上再缠胶布，保你万无一失。铜线接头尽量要求安装工采用焊锡的方法做连接，因为氧化层在小电流电路里会使电路接触不良，在大电流电路里会造成接口处发热，留下事故隐患。 S[zGA<}  
4.检查裸露电线情况。如果有可能，电线尽量穿蛇皮软管走。 < oV[[wl  
★菱帅电路走线图见以前本论坛帖子。 #o7)eKeQ  
关于增亮线： Z\x
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尽量不要更改原车设计，假如你实在手痒痒非要用更亮的大灯闪别人，记住：这世界还没发明什么能增加灯光亮度的所谓增亮线，别去花那个冤枉钱。100W的大灯充其量也就10A电流，原车线足够用。如果摸着实在烫手，就自己搞几米2.5平方的阻燃软线外加二个12V继电器让修理工帮你接上，分别为远光和近光灯用。当然，要是你有的是钱又怕麻烦那另当别论了。

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接线图如下：

关于磨合： K0I.3|6C  
网上流传着林林总总很多磨合方法，但是你不想用自己的爱车做试验品的话，还是按常规方法磨合。

日本车发动机，大部分是一次性设计，发动机的很多零件在设计和制造上于欧美有很大不同，比如表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其很坚硬、耐磨，在设计寿命中几乎可以不出问题，可一旦表面硬化层磨掉，里边基本等于豆腐，更换又十分昂贵，日本车的设计理念就是一次性使用，用到完蛋就扔，不去修。这样的设计可以节省材料，加快更新换代频率，是一种占领时常的策略。 >xF&>SDC  
而欧洲车，如德系车，在零件硬化方面还是沿用粹火工艺，把工件全面加热到需要的温度后放入介质中降温，靠金属本身的收缩来提高硬度。当然，也采用更新的表面硬化处理，但相对来说用料更讲究一些，做工也更扎实一些，更趋向把性能和耐用作为卖点。

因此，针对不同车系要严格按厂家要求的磨合法磨合，以菱帅为例：

新车磨合期一般到2500-3500公里，这段时间特别要注意发动机转速和车速的控制。发动机转速最好不要超过2500转，时速不要超过100公里。升档看转速表（快到2500转就升档），降档看车速表。无论手动档还是手自排，都要尽量多变换档位，每个档位都要尽量变换顺溜，以使变速箱也得到充分均衡的磨合，这样磨合期后才不会感觉某个档位特别涩。磨合期要避免长时间高速行驶。

现代轿车的机械系统已十分精密，新车出厂前已经过冷磨合处理，但为了日后机械系统保持最佳状态以及延长使用寿命，建议前1500公里必须谨慎驾驶您的爱车。

1、前400公里，新的摩擦制动片尚未达到100%的制动效果，刹车应有提前量。 9q[[ ,R  
2、前500公里，新轮胎尚未达到最佳附着力，应避免高速过弯。 FlrYXau  
3、行驶1000公里要再检查一遍紧固螺丝 t!B,%,Dp  
3、前2500公里，应温和驾驶，时速不超过100公里，转速不超过2500转。 N1x~-2 (  
4、前2500-3500公里，在水温已达工作温度（水温指针到刻度一半），可循序渐进地提高到最高车速或发动机最大转速。 43rV> W,  
5、3000公里作一次常规保养后（使用原厂机油），车内所有运动部件之间的配合达到运动畅顺状态，可以发挥车辆最佳性能行驶。 I58$N+#  
磨合期要避免急加速和急刹车，手动档刹车时可以先踩离合再刹，以避免对制动系统的冲击。 A#i[Us|  
磨合还包括轮胎、刹车系统、各电子设备等等，要尽量多使用各种部件，包括平时不太用得到的电热除雾、后窗遮阳帘等。当发现某个部位可能有问题时，先记下来，可以等到首保时到特约维修站免费解决，是后可是要花你自己钱啦。

汽车空调系统的组成与分类 *r|13|k  
按驱动方式可分为非独立式汽车空调系统和独立式汽车空调系统两种 ]
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（1）非独立式汽车空调系统： <t"fL RX  
制冷压缩机由汽车发动机驱动，工作稳定性较差。低速时制冷量不足，高速时制冷量过剩，消耗功率较大，影响发动机动力性。一般用于制冷量相对较小的中、小型汽车上。 `u8(qGg7GF  
（2）独立式汽车空调系统 =~q$k  
制冷压缩机由专用的空调发动机(也称副发动机)驱动，工作稳定，制冷量大，缺点成本增加，体积和质量增加。多用于大、中型客车上。

汽车空调制冷系统的工作原理（如图1） `*B6T7p1  
汽车空调制冷系统由压缩机、冷凝器（可以理解成散热器）、贮液干燥器、膨胀阀（节流阀）、蒸发器（冷却器）和鼓风机等组成。各部件之间采用铜管（或铝管）和高压橡胶管连接成一个密闭系统。 `U>]*D68  
制冷系统工作时，每个循环的四个基本过程： k40`,;}9  
1、压缩过程：压缩机吸入蒸发器出口处的低温抵压的气体，把它压缩成高温高压的气体排除压缩机。 c7R6.T  
2、放热过程：高温高压的过热制冷剂气体进入冷凝器，由于压力及温度的降低，制冷剂气体冷凝成液体，并放出大量的热。 :=K+~?  
3、节流过程：温度和压力较高的制冷剂液体通过膨胀装置后体积变大，压力和温度急剧下降，以雾状（细小液滴）排除膨胀装置。 Ubh)}G,Mg  
4、吸热过程：雾状制冷剂液体进入蒸发器，制冷剂液体蒸发成气体。在蒸发过程中大量吸收周围的热量，而后低温低压的制冷剂蒸气又进入压缩机。 ~{t<g ;F  
上述过程周而复始的进行下去，便可达到降低蒸发器周围空气温度的目的。

一、汽车空调制冷系统的分类 {^R>H|~  
一类是膨胀阀系统，另一类是孔管系统，如图2所示。差别是所用的节流膨胀装置的结构不同，贮液干燥器的安装位置不同。膨胀阀系统的特征：只要驾驶员一开动空调，电磁离合器就总是啮合，从不断开，压缩机始终处于运行状态，靠吸气节流阀或靠绝对压力阀把蒸发器温度控制在0℃左右，膨胀阀系统也叫做传统空调系统。孔管系统的特征是：电磁离合器时而结合，时而断开，压缩机根据车室内、外温度时而运行，时而停止运行，因此也叫做循环离合器系统。循环离合器系统也有使用膨胀阀的，但只是作为一种节流装置而已。中、低档汽车空调系统多采用孔管，成本低廉，且利于节油。 K!v\r
"N  

二、制冷压缩机

制冷压缩机是汽车空调制冷系统的心脏，其作用维持制冷剂的循环，吸入来自蒸发器的低温、低压制冷剂蒸气，压缩制冷剂蒸气使其压力和温度升高，并将制冷剂蒸气送往冷凝器。压缩机是制冷系统中低压和高压、低温和高温的分界线。 Xi!e=5&Pa  
(一)曲轴连杆式压缩机 i_av_I-  
曲轴连杆式压缩机是一种应用较为广泛的制冷压缩机。活塞在汽缸内不断地运动改变汽缸的容积，从而在制冷系统中起到了压缩和输送制冷剂的作用。 j? Vs"d|  
（1）压缩过程： R0-Y2v  
活塞至下止点时汽缸内充满由蒸发器吸入的制冷剂气体。活塞上行时，吸气阀被关闭，排气阀因缸内压力降低而不能顶开，随着缸内体积不断缩小，缸内制冷剂气体的压力和温度不断升高。当活塞向上移动到一定位置缸内气体压力略高于排气阀上部的压力时，排气阀便被打开开始排气。 j_S3<wEJ  
(2）排气过程： iDYm4sY  
活塞继续向上运行，汽缸内的制冷剂气体压力不再升高，经过排气阀向排气管输出，直到活塞运动到最高位置上止点，排气过程结束。 cG4}daK]d  
(3)膨胀过程： >]2^5C;  
当活塞运行到上止点位置时，活塞顶部与气阀座之间存在一定的间隙，形成余隙容积。排气过程结束时，该间隙内有一定数量高压气体，当活塞再下行时，排气阀已关闭，进气阀不能马上打开，残留的高压气体需在汽缸容积增大后膨胀，使其压力下降到汽缸内的压力稍低于吸气管道内的压力时，吸气阀才能打开。 TJuS)AZ C  
(4)吸气过程： {'#7b# DB>  
活塞继续下行，吸气阀打开，低压制冷剂气体进入汽缸，直到活塞下行至下止点为止。 <f0yh"?6VH  
完成吸气过程后，活塞又上行，重新开始了压缩过程。 ZT+{8,  
曲轴连杆式压缩机的结构如图4 d!"gb,ec  
(二)斜板式压缩机 .G|U#%"6x  
斜板式压缩机是一种轴向活塞式压缩机，其工作原理如图5所示 RG-,<G`  
主要零件是主轴和斜板。各汽缸以压缩机主轴为中心布置，活塞运动方向与压缩机的主轴平行。活塞制成双头活塞，如果是轴向6缸压缩机，3缸在压缩机前部3缸在后部，缸体截面上均匀分布3个汽缸和3个双头活塞，当主轴旋转一周，相当于6个汽缸的作用。双头活塞的两活塞各自在相对的汽缸中滑动，活塞一头在前缸中压缩制冷剂蒸气时，活塞的另一头就在后缸中吸入制冷剂蒸气，反向时互相对调。各缸均备有高低气阀，另有一根高压管，用于连接前后高压腔。斜板与压缩机主轴固定在一起，斜板的边缘装合在活塞中部的槽中，活塞槽与斜板边缘通过钢球轴承支承在一起。当主轴旋转时，斜板也随着旋转，斜板边缘推动活塞作轴向往复运动。如果斜板转动一周，前后两个活塞各完成压缩、排气、膨胀、吸气一个循环，相当于两个汽缸作用。 6Q`7>l.|?  
斜极式压缩机的结构如图6 N ^H H&~V  
斜板式压缩机的润滑有两种，一种是采用强制润滑，用由主轴驱动的油泵供油到各润滑部位及轴封处。主要用于豪华型轿车或小型客车较大制冷量的压缩机。另一种是采用飞溅润滑，上海内燃机油泵厂生产的斜板式压缩机即是采用飞溅润滑。 Il!#]  
斜板式压缩机结构紧凑，效率高，性能可靠。 )7iYx{n