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关于电气 ~Ap.#VIc'  
关于磨合 i]x_W@h  
关于空调 f|f)Kys%5  
关于刹车

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高手请勿跟贴……，此乃我等菜鸟专属帖，有兴趣讨论、砸砖请另起一贴，谢谢！

很好的文章~但我没有好好看~

因为我以前是搞修理的基本都明白~

有空再来好好看看~一般的车主真值得一看~

五、鼓式制动器，图八 rd"!&i  
从制动主缸来的液压通过各种控制阀和管路最后到达车轮制动器轮缸6，与制动主缸形成密闭的液压系统。 U.ZA%De  
轮缸被动接受主缸传来的液压，内部活塞在液压和回位弹簧的作用下作前后移动。制动时活塞被液压力推动使制动蹄张开，制动蹄10上的摩擦蹄片9与随车轮旋转的制动鼓8帖合压紧产生摩擦力矩。根据制动时两制动蹄对制动鼓作用的径向力是否平衡，鼓式制动器分为简单非平衡式、平衡式和自动增力式。 u;b6uE  
六、钳盘式制动器， Wul8ej:  
钳盘式制动器又称碟式制动器。优点是散热好、热衰退小、热稳定性好，相对鼓式制动器寿命短。 U8%IpI;  
制动盘与车轮固定一起旋转，端面为摩擦工作面。制动盘对端跳控制较严，要求工作表面有高的平整度和垂直度。制动钳按结构可分为： r 2{7h>  
1.固定式制动钳制动器。图九 8"u.GL.  
制动钳主要由两个活塞3、两个制动块4、导向支撑5销组成，由垫片2调节钳与碟盘的相对位置。制动钳与车桥身固定，左右轴向位置不能改变，轮缸布置在制动盘两侧，可单缸对置也可双缸对置。对置缸之间要用油道或油管相连通，钳体尺寸较大，外侧油缸散热差，热负荷大，制动液易汽化，制动热稳定性差。 J,=^'K(  
制动时液体被压入内、外两轮缸，其活塞在制动液压作用下将两个制动摩擦块压紧在制动盘上，由此产生摩擦力矩而制动。 uYd_5 nw  
2.浮动式制动钳制动器。基本结构见图十 J!'IkC$>  
制动钳不与车桥固定，在轴向左右可以活动，处于浮动状态。液压轮缸布置在制动钳内侧，数目只有固定式的一半，为单向轮缸。制动时利用内摩擦片的反作用力拉动钳体向右侧（内侧）移动，使外侧摩擦片也压紧制动盘。因该结构制动器外侧无液压件，不会产生气阻，且占据空间小，还可以附装驻车制动机构（手刹）。但是该制动钳内刹车片磨损快于外侧刹车片。 [bN_0T.YI  
根据在其支架上滑动支撑面的形式，分为滑销式和滑面式两种。

七、电控防抱死制动系统（ABS）概述 V_)4 65g  
在普通制动系统中，无论安装多少个制动力动态分配调节控制单元，只能让车轮减小抱死现象，但还是无法避免车轮抱死而产生的失去转向能力、侧滑、甩尾情况。 9cMMkOM J  
ABS系统又称“防侧滑制动系统”，是在原有的制动系统中加装了速度传感器、电子控制器、压力调节装置。 'Ub\8<HfJU  
压力调节装置分机械柱塞式和油泵电磁阀式。 1ka58_^  
1.机械柱塞式。原理见图十一 R6G%_,p$7  
图中制动系统为对角交叉双回路制动系统。制动主缸分别为左前轮与右后轮、右前轮与左后轮提供制动压力。 {+|Em(M  
⑴.速度传感器。由齿圈和感应器组成，齿圈随车轮转动，感应器固定不动。齿圈的凸齿与感应器圆柱销间有1mm间隙，凸齿切割感应器磁力线，产生感应电流，脉冲频率与车轮的转速成正比，感应信号输入电子控制器（行车电脑），由此判断车轮的速度变化。根据控制形式不同，速度感应器布置形式采用Y形（两前一后）和H形（四轮都有）。 k+Ay^i}s.  
⑵.电子控制器（行车电脑）。四个通道分别控制四个车轮，它将输入的车轮速度信号，即滑移程度大小的信号，与该路面附着条件下最大允许的减速度值进行比较，如果超出或低于临界值时，即发出指令使压力调节装置起作用，降低油压或提高油压或保持油压，防止车轮抱死，使制动力处在最佳状态。 pkEqd"G  
⑶.压力调节器。轿车一般都是采用“轮控制式”--即每个车轮都有其压力调节器，装在主缸和轮缸之间，四个调节器组合在一起形成一个压力调节器总成。 VtC1TZ3-7  
⑷.工作原理 F;_L/8Ov1  
a、在ABS未动作时，四个压力调节器中的减压柱塞16和球阀15在定位弹簧14的作用下开启，主缸过来的压力不受阻碍，输入P1等于输出P2。 or
1D 6*'  
b、当任一车轮将要抱死时，行车电脑通过该轮的速度传感器得到信号，快速使电机7启动，并使该轮的电磁离合器8、5结合，从动盘转动，通过链条拉下控制杆10，连杆17带动减压柱塞16下移，球阀15关闭，切断主缸至轮缸油路压力。因减压柱塞的下移，使其上方与球阀的空间容量增大，轮缸部分液压回流该空间，轮缸油压P2降低，车轮又处在转动状态。此时连杆17下端的电传感器9因铁心的下落而发出信号传到电脑，电脑指令电磁离合器的控制线圈输入电流下降，主动盘和从动盘在定位弹簧作用下，相对滑转而控制杆回摆，减压柱塞上移顶开球阀，油压又升高。轮缸在这些作用下不断调节张开力，这种循环状态每秒重复达到10～12次，使车轮即滚动又有点轻微滑动的临界状态，防止了车轮的抱死，有效的利用了车轮与路面间的附着力，保持最佳的制动状态。 wWR9dsB.;  
c、当抬起制动踏板，球阀上方制动液回流，油压下降，球阀下方制动液推开球阀，轮缸制动液回流，车轮转速升高，电脑根据速度传感器信号指令电磁离合器和电动机断电，在定位弹簧的作用下，控制杆10推动减压柱塞上移，使球阀处于最大开度，轮缸制动液迅速回流，制动解除。

四、制动力分配调节装置 `I.Uw$,P  
随着汽车装载量的不同和制动时减速度所引起的载荷转移，前后轮实际垂直载荷比是在不断的变化，要满足最佳制动状态的条件，前后轮制动力的比例也应变化。 Te`Z Qqb  
汽车上采用各种制动力调节装置来调节前后制动管路的工作压力，常用计量阀、限压阀、比例阀和感载比例阀。 JF
x=X=C  
⑴.液压式计量阀。 CqVh9M.ah  
用于前盘后鼓式制动器系统。因鼓式制动先要克服弹簧张力和杆系中的间隙，盘式制动作用相对要快，为平衡制动（特别是轻微制动时），将计量阀安装在前刹管路中，制动前计量阀常闭，制动时刹车液先对后制动器作力，等系统内压力上升到一定值，刹车油顶开计量阀，压力传递到前制动器。计量阀只在整个制动的开始阶段和轻微制动的持续时间里起作用。 Y?Yix  
⑵.液压式限压阀。图六 9k_3=KS3N  
限压阀是最简单的压力调节阀，串联在制动主缸和后轮制动器管路之间。当限压阀输出压力P2随输入压力P1由零同步增长到一定值Ps后，Ps大于弹簧力F，滑阀向右移，关闭A腔与B腔通道，自动将后轮制动器管路液压限定在该值不再随P1升高，防止后轮抱死。 &UG7 g  
⑶.液压式比例阀。 C !81Km5  
位置同限压阀。作用是维持前后轮制动管路压力的正确比例，提供平衡的车轮制动压力。当强烈制动时，前轮盘式制动器需要高液压，比例阀可以减小去后轮制动器的液压力，防止后轮过早抱死，以此提供较好的制动平衡。 t#mW`rGE_  
⑷.液压式感载比例阀。图七 93:s[bmx  
当车辆因载荷而前重后轻，或剧烈刹车造成重力向前转移，后部变得很轻，后轮有抱死趋势。一些质心高度与轴距的比值较小的汽车，制动时前后轮间载荷转移较小，只采用限压阀将使后轮制动力远小于后轮附着力，即附着力利用率太低，不能满足制动力尽可能大的接近附着力的要求，因此采用能随汽车轴载质量变化而变化的感载比例阀，利用载荷传感装置自动调节后轮液压。它的安装位置同比例阀，只是多了车身和车桥相对位置变化的感载连接件。

阀体3安装在车身，差径活塞4为两端承压面积不等地差径结构，右部腔内有阀门2，弹簧6通过杠杆5对活塞施加推力F。 &O(z|-&| x  
在F力的作用下，活塞处在最右端，阀门2打开，左右阀腔连通。 p_=^E*J]  
轻微制动时，主缸的液压P1由进油孔A进入，通过阀门从出油孔B输出至后轮制动器，液压P2＝P1。 ,6,#Lc  
设活塞右端面圆形有效面积为b,左端面环形有效面积为a，图中a＜b erYpeq.  
则，右活塞端面的推力P2b＜（左端推力P1a+杠杆推力F），此时活塞不动，阀门2认为开启状态，P2=P1。 
U,Nf&g  
重踩制动踏板时，液压P2与P1同步增长，当增长至活塞左右两端面液压之差大于推力F时[即P2b＞（P1a+F）]，活塞向左移动一定距离，阀门落座，将左右腔室隔绝。液压到达限压点Ps，此时后轮液压管路限定在该值，该液压限压点相当于特性曲线折点的液压。 ~c,HE] B  
从计算公式和图示中可以看出，满载时弹簧通过杠杆对活塞施加的推力F越大，相应Ps也就越大，那么制动力也越大，符合制动力接近附着力的最佳制动要求。 N|?"=4Z?  
若进一步提高P1（即进一步加大踏板的踩踏力），又变成P2b＜（P1a+F），活塞将右移，阀门2再度打开，液体继续注入出油腔，使P2升高，但由于b＞a，在P2尚未升高到等于P1时，阀门又将两油腔切断，此时建立新的Ps。 ])egke\!  
这样，在自动调节过程中，P1随踏板力的升高不断建立新的限压点Ps，后轮制动液压P2虽随P1的升高而升高，但总是小于P1，因此，特性折线的斜率总是小于45度内变化（压比P2/P1＜1），更接近理想分配曲线。 `WGT`A"  
⑸.组合阀 ET;YAa*  
在新型车辆中采用组合了故障警告开关、计量阀和比例阀为一体的组合阀，安装在制动主缸或主缸附近。普通的组合阀由三个各自独立工作的阀组成，工作形式与独立的阀体完全相同。 q@8Jc[\d  
奥迪A6在(ABS+EDS)/ASR控制单元J104中装有一个相匹配的软件，承担了一般制动力调节器功能，因而取消了制动力调节器。需要注意的是当(ABS+EDS)/ASR其中一个出现问题时将使整个辅助系统停止工作，制动力调节器功能也随之消失，必须立刻送至维修站。

制动系统详解

一、制动传动系统概述 =X?fA,  
液压制动系统的基本组成示 图一 l<w7 \a6  
它利用独立的双腔制动主缸（总泵）通过两套独立管路，分别控制前后两桥。 =}#yi<Lt  
有些车的制动系统为对角交叉双回路制动系统，制动主缸分别提供左前轮与右后轮、右前轮与左后轮制动压力。 llP V{  
一般说，各类汽车不论依靠何种制动力源，都采用双管路装置，若其中一套管路损坏，另一套依然起制动作用，从而提高制动的可靠性和安全性。 ]UkH}Pt'3  
1.管路由刚性管和软管组成，用来传递制动主缸至制动器轮缸的液体压力。刚性管固定于车身，而前轮和后轮桥相对需要活动空间，故在前轮缸和后桥运动的部位采用高强度橡胶管连接。 QFx3N%  
2.为改善前、后轮制动平衡问题，液压制动系统中还采用各种制动力调节装置来调节前后制动管路的工作压力，常用计量阀、限压阀、比例阀和感载比例阀。 euB1}M  
3.为保证主缸活塞彻底回位，制动踏板推杆与活塞间还要有一定的间隙（1～2mm），可调节。 XLn9NBT4K  
4.轮缸活塞直径大于主缸活塞直径，并与前后车桥的实际载荷分配成比例，这样，踏板力作用在制动片（蹄）的力就是制动踏板的杠杆比值和活塞直径比值的总和。 ,/w*sE  
除了液压制动系统，还有在载货汽车和客车上应用较广泛的气压式制动传动装置以及重型汽车上的空气液压制动传动装置……

二、助力装置。 DC8#b`j  
随着汽车的高速化，要求制动油压达到10～12MP方能产生与车速相适应的力矩，特别是盘式刹车，因制动器无助势作用，光靠踏板杠杆和活塞的减力还是不够，这就需要在踏板和制动主缸之间增加一套助力装置。 -%`~3*L  
助力装置一种是真空助力器，利用大气压力的帮助作功。原理结构见图二 qi,) l*?f  
1.一个标准大气压约0.1MPa，即相当于每平方厘米有1.0336公斤。一个表面积为300平方厘米的密闭容器，在未抽掉内部空气时，由于内外压力一致，容器受到的压力抵消。但是当内部抽成绝对真空时，容器表面将受到外部大气压的压力1.0336×300＝310.08公斤。 ^@^8iZ  
真空助力器就是利用大气的压力，减轻驾驶者脚力。 dtR"5TL<~}  
2.真空来源。一种采用辅助真空泵产生真空，另一种利用发动机进气歧管产生真空 GY$Rkg6d  
3.助力器工作原理。 9+1{a.JO  
⑴.助力器内部被柔性的膜片分成前后两部分，膜片好比是一个可以前后运动的活塞，在未踏下制动踏板时，制动踏板这一侧内腔的真空阀打开，与大气相通的空气阀关闭。膜片前后腔体真空度一致，在复位弹簧的作用下，膜片回位。 s 4`-mIa  
⑵.当踏下制动踏板，推杆向前移动，真空阀被关闭，空气阀打开，大气进入助力器前腔体，靠制动主泵这一侧内腔保持依旧真空，大气压对膜片产生压力，此时膜片与踏板移动方向一致，因膜片与推杆固定，所以推杆对制动主缸作用的力是踏板力和膜片共同施加的。 zVE" 6  
⑶.当松开制动踏板，由于回位弹簧的作用，推杆回位，关闭空气阀打开真空阀，膜片两边真空度再次平衡。 9~UR(Ts}l  
3.在实际应用中，为增加膜片受压面积，助力器一般都做成大而圆的形状，象个厚铁饼，图三是切诺基的真空助力器剖面图。 &kb~N-  
1.一个标准大气压约0.1MPa，即相当于每平方厘米有1.0336公斤。一个表面积为300平方厘米的密闭容器，在未抽掉内部空气时，由于内外压力一致，容器受到的压力抵消。但是当内部抽成绝对真空时，容器表面将受到外部大气压的压力1.0336×300＝310.08公斤。 I{$suPk  
真空助力器就是利用大气的压力，减轻驾驶者脚力。 R,T0!f  
2.真空来源。一种采用辅助真空泵产生真空，另一种利用发动机进气歧管产生真空 ewcFz
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3.助力器工作原理。 OG
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⑴.助力器内部被柔性的膜片分成前后两部分，膜片好比是一个可以前后运动的活塞，在未踏下制动踏板时，制动踏板这一侧内腔的真空阀打开，与大气相通的空气阀关闭。膜片前后腔体真空度一致，在复位弹簧的作用下，膜片回位。 6`9QGi,)  
⑵.当踏下制动踏板，推杆向前移动，真空阀被关闭，空气阀打开，大气进入助力器前腔体，靠制动主泵这一侧内腔保持依旧真空，大气压对膜片产生压力，此时膜片与踏板移动方向一致，因膜片与推杆固定，所以推杆对制动主缸作用的力是踏板力和膜片共同施加的。 !wAnsK  
⑶.当松开制动踏板，由于回位弹簧的作用，推杆回位，关闭空气阀打开真空阀，膜片两边真空度再次平衡。 bHTf{=  
3.在实际应用中，为增加膜片受压面积，助力器一般都做成大而圆的形状，象个厚铁饼，图三是切诺基的真空助力器剖面图。 fe4/[S{a   
工作原理：当未进行制动时，空气阀关闭，控制阀开启使真空气室膜片两侧贯通，压力相等。此时助力器无助力作用。 bIt{kzuQC  
当进行制动时，踏下制动踏板，推杆向前移动推动制动主缸活塞，同时关闭真空阀，打开空气阀，外界空气进入真空室靠踏板一侧。在压差的作用下，膜片带动支撑板跟推杆前移，一起推动制动主缸活塞。 cmf*BkS  
如果制动踏板踩到一定距离后保持不动，这时膜片在大气压的作用下继续前移很小一段，真空阀打开，但此时由于空气阀依然是开启状态，大气充入膜片另一侧，使膜片两侧压力又在新的基础上建立平衡关系，膜片保持这一平衡位置，助力器不起助力作用。如继续再踏下踏板，真空阀又被关闭，膜片两侧压力再次不平衡，助力器则又作用。 1%.CtTi  
放松踏板，空气阀被关闭，膜片在回位弹簧和制动主缸活塞作用下恢复到原始状态。 +],2smd@N  
任何助力器当失效时，仍可通过助力器推杆推动制动主缸活塞向前移动，即制动系统仍然有效，只是需要更大的踩踏力。

三、制动主缸 ctC!b{S"@  
制动主缸又称制动总泵，作用是将制动踏板的机械压力变为液压力传递到车轮制动器。 ( (mNB]sy  
1.主缸构造。 Y6%O9b  
主缸由两个主要部分构成：储液罐和主缸体。储液罐提供主缸工作的制动液。 /?8rj3  
主缸有两个活塞总成，分别称第一活塞和第二活塞，工作原理基本相同。现今储液罐都是分体设计，两个独立的活塞有两个独立储液区域。分别为前轮和后轮液压系统供液，或一前轮一个后轮对角交叉液压制动系统。  #`2*V  
2.基本工作原理。见图四 }"'l8t0?  
⑴.图示活塞处于制动解除状态。从储液罐流到主缸有两个孔，活塞前面较小的孔是补液孔，活塞后面轴区为排液孔。O型密封圈防止制动液从主缸后部流出。在活塞回位弹簧作用下，活塞复位，此时补液孔刚好位于活塞皮碗前面。 _gF ) aE  
⑵.当踩踏下制动踏板，推杆向前推动活塞，补液孔被盖住，制动液被封在活塞皮碗前，此时制动主缸与制动管路和各车轮制动器轮缸（分泵）形成密闭的液压系统，压力通过液体传输到各车轮制动器轮缸，推动制动器轮缸活塞动作。 =sW(2Im  
⑶放开制动踏板，回位弹簧迫使活塞返回制动解除状态，当活塞往回移动时，有可能快于制动液从制动管路回到主缸压力室速度，造成活塞前方有一个低压区。但活塞必须迅速回到原位，这样可以为下一个制动行程作好准备，因此低压区必须及时补充液体。制动液通过活塞头部一系列小孔，或通过皮碗的唇缘四周到达压力室。 8?O6IDeW  
3.图五为红旗轿车用制动总泵内部结构图，此总泵为“双腔串联式制动主缸”。 X)|b_3Z  
主缸内腔装有两个串联的第一活塞11和第二活塞17，两者之间用一根顶杆连接，且用弹簧将两者撑开。制动前，在第二活塞（图中左端）前端双弹簧作用下，两活塞退回在最后端原始位置（图示位置）。 ^MGgFS]G  
主缸上有四个孔与储液罐相通，两个补偿孔7分别在两个活塞的前面，两个回油孔8在两个活塞的后面。两套活塞各自的补偿孔与回油孔汇成一路，分别接进油孔3和4。两进油孔分别与储液罐底部的管嘴相接。 a8Jn.!  
主缸还有两个孔19、20是每个活塞前腔的出油孔，与制动管路连接。 sV+/JDl  
⑴.工作原理。 `)FSJV1  
当踏下制动踏板，助力器输出推杆前进，当第一活塞补液孔7盖住。因第一活塞和第二活塞之间（皮碗13、14之间）充满不可压缩的液体，两活塞将同时前行，各自前腔内的制动液变成高压制动液，通过各自的出油孔经制动管路送达制动器。 i:wTPR  
⑵.该车型为对角交叉双回路制动系统，当中其中一条因漏油、皮碗破损等原因失效，另一条回路仍能正常工作。例如，当第一活塞油腔回路的右前制动器管路破损，第一油腔无法形成密闭液压系统，右前和左后轮制动器将失效。此时第一活塞和第二活塞之间的制动液会被挤空，第一活塞前端顶杆直接顶在第二活塞后端，推动第二活塞前行，保证了第二腔回路的液压系统正常工作。