我们改车，玩车最先都是从外观开始的。我也是一样，先改了4件套包围，玩玩才发现5代宽体才是王道。后来又换成5代的。装好后突然发现，车好高。太难看了。特别是前轮比后轮高好多。这主要是因为宽体包围有后轮眉。所以看上去前轮有4指，后轮都藏轮了。。。。直接无语。那个时候找KZ买了套著名的KYB+STD.的确是低了。而且感觉Q度十足啊。真是超值。但是主要问题还是没解决啊。前高后低的非常难看。这个时候什么剪弹簧，后塔顶加焊啊，等等都想到过。不过那个时候我决定先上涡轮。所以又找KZ买了套科JS版的涡轮套件。找了我现在的好朋友，一个台湾佬。那时他才开改装店，我算是第3个上涡轮的。当时在我们那里只有他会玩小蓝。哈哈那个时候对会调电脑的人太钦佩了。现在回头看看，玩小蓝像小儿科一样。（人是在不经意见成长的，不管你在不在意）终于花了很大的力气调试完成。话说当时在我们那里，除了一张打1BAR的思域之外，也算是前驱最速了。那个时候和WRX就有的跑跑了。当然EVO，STI之类的还只是妄想了。（那个时候起，我就下定决心，要用菱帅灭掉EVO，后来的改装也是走进了那个，现在看来毫无意义的误区里面）话说当时对改装也是一知半解的。但是热血无限啊。那么动力OK了，就又回到外观上了。当时比较了科JS的BC和我朋友的西维斯后，考虑到调试和维修的便利性后，买了后者。那个时候调这个绞牙都花了，哦不，应该是玩了了快1个月的时间。哈哈真是青春无敌啊。现在是真没这个激情了。。。。。。额。。。。。。看来我跑题的水平，不输当年啊。。。。哎
tyG nG0GK 正题了正题了。。。。。。。咳。。咳
sDh6 U k 对于避震器分为2个部分大家都知道的吧，那就是弹簧和桶芯。。。。。。啊 啊 别扔烂香蕉啊。。。。晕死
+kdU%Sm 弹簧就是大体分2种。。。。原厂式样的和直卷式的。有些原厂弹簧是两头小中间粗，有些是一样粗，但是大体上就是一个字。。。。粗。。。。。而且大部分前轮弹簧还会做成上密下稀的特殊圈型。至于到底是上密好，还是下密好。这个很久以前还引发了大家热烈的讨论呢。总之这样做的原因就是让弹簧在小幅度下压时较软，大幅度时候再硬。说白了就是为了舒适。原厂弹簧大约只有2到3KG左右的磅数。也就是将弹簧下压1CM需要2KG的力量。而且原厂弹簧的小幅度下压的时候还远达不到2KG。当然也要看什么车。车重不同，磅数也不同。
XTn{1[.O 二。直卷的就是细细的弹簧，也没有疏密，也没有胖瘦。一个标准的弹簧样子。比如我们见的多的绞牙。再比如我们原厂后弹簧。这样的弹簧力道线性。而且弹簧的直径越小，他的回弹速度就越快，而且磅数较大。当然这是说的绞牙的弹簧了。一般菱帅用的绞牙前6后4是比较舒适的。当然也有用前8后6的。这2者比较起来其实，差别真不大。因为就算是6KG的磅数对1吨出头的车身来说也不小了。那么为什么要增加弹簧的磅数呢？是为了过湾时，降低车辆的侧倾。还有高速行驶时地面传达给避震的起伏力，要比低速行驶的时候高出很多，基本就是倍数的关系，所以说我们装了绞牙，越是开的慢越是觉得颠，越是速度起来，越是稳，是因为原本过大的支撑力，到了高速的时候就变的合适了。防倾斜杆必须要和高性能的避震器配合才有作用。而反过来，硬的避震能代替一部分防倾杆的作用。
d T0 z^SG 用了绞牙的车子就算不装什么后防倾斜杆，都没多大问题。装了MR拆车件。作用几乎感觉不到。要是装加粗的改装件，就会让后桥太硬，造成后桥太滑溜，配合后束改正，就是外八。能让菱帅有几分MR的灵活度。当然没有双A臂的菱帅还是最速前驱车有很大差距的。。。。。。但是普通行街可不要这样玩。我上次有点嚣张，在小区出口拉的太大了点，直接屁股甩到花台里面去了。。。。。。从此我给后轮换了MAXX。原来都一位前轮好点，后轮越肥皂越好。。。。。看来是大大的误区啊。。。。。。。额跑题跑的真远。。。。。哎
iz|9a|k6x 虽然有点乱，但是弹簧大概就说这些，那么我们现在说说桶芯了。
g5TLX &Bd 桶芯大体分为复桶和单桶之分。复桶的就是原厂避震那种。他是大小两个园桶组合在一起，内桶装的是阻尼油，外桶灌的是空气。阻尼油和空气是接触的。那么特点就是舒适，下压和回弹的速度一致。但是激烈运动下，空气会和阻尼油混合产生气泡。这个时候阻尼衰退就非常明显，而且容易让阻尼油变质。油室的尺寸很小，装的油也很少。这样的设计是无法对应大磅数的弹簧的，和激烈操控下油温的升高。
Yv`1ySR 单桶就是我们绞牙用的那种设计，一般我们买的5000左右的绞牙都是正单桶。一个圆桶上面装的是阻尼油，下面装的是氮气。油和气是分装式的不接触。在油室中间有一个活塞，活塞上面有很多的小洞。随着避震器的上下活动，阻尼油就在穿过活塞上的小洞上下的活动。因为活塞上的洞口小，阻尼油流速比活塞移动的速度慢，产生反作用力。也就产生了抗压力和抗拉力，就是我们说的阻尼。不同牌子，活塞设计不同，有的是在活塞上装一个膜片，通过阻尼针可以调节膜片的拱度，从而改变活塞上洞的大小。洞大油流的就快，阻尼就小，反之亦然。这也就是我们说的24段，或者32段阻尼可调式的绞牙。也有的厂家是直接用双片活塞来调节洞的大小，但是目的是相同的。
ovRCF(Og, 这里就说到重点了。我们买绞牙的时候第一个就会问。你这个牌子的绞牙硬不硬啊。舒适度如何啊。。。。。类似这样的问题。这里我先要说下绞牙避震的起源了。在上世纪末，绞牙避震第一次出现，是在日本的赛车上，人们将这种体积巨大，能装大量阻尼油的避震用在了竞技比赛上面。这样就可以无限的增加弹簧的磅数而不怕避震拉不住。而且大量的阻尼油有助于在激烈的操控下，减少油温的上升。尽量降低阻尼衰退的程度。为了赛道而非民用的设计，让绞牙天生就没考虑舒适的问题。下部的气室在避震下压时才起缓冲作用，并且帮助回弹。这样有助于整个避震系统的反映速度。就因为可以无视舒适，所以尽力加大阻尼，赛车在激烈操控和高速度的条件下，有了更稳定的地盘，和最小的车身倾斜。
< 8}9s9Nk 本世纪初，台湾元老级别的改装零件厂（比如现在的SRR,D2等等）开始给日本改装厂代工绞牙。供应全世界的越来越多的赛车需求。台湾佬发挥了中国人的优良传统，师夷之技以制夷。把绞牙的精髓学的十分透彻。用一个台湾避震大厂，老板的一句话说。。。。。。。《那个绞牙开始就错的。。。。。。只是当时还不知道错了。。。。。。但是现在大家都发现错了的，却已经改不回来了》
!7Q.w/|= 我说了那么多，为什么。为了告诉大家，绞牙设计的时候，他就根本没考虑到行街，更没考虑到舒适的问题。10多年来，绞牙避震的结构没有发生本质的变化。也就避免不了绞牙死硬死硬的问题。当然现在每个厂家都或多，或少的有一些小小的改进，也就是每个牌子的绞牙多少会有点点的性格出入。有的忠于本色，竞技性强些。有的考虑行街舒适度好点。但是那都是硬要找，才找的出来的个性。毕竟基因是相同的差也差不到那里去。绞牙其实技术含量和复杂程度非常低。主要是产量不高才造成高价位。（其实改装件高价的最大因素不是成本，而是产量，买个LSD花了我7000多大洋。拿给我爸看，他说弄到他厂里面，批量生产成本不到500块。但是LSD一批只做20个啊。而且这20个，有可能还要几年才卖的掉）
ToCfLJ?{ 说到这里大家又会疑问了，那么怎么都说某某牌子硬的要死。某某牌子又很舒服呢。这里最大的因素在人的嘴巴。有机会常到赛车俱乐部玩的人能有几个。有机会试过5个牌子以上绞牙的人，又有几个。大家都是道听途说拉。以讹传讹。没有比较你怎么知道哪个舒服些。话说绞牙舒适度怎么样，重点在于调教。这里懂整的人和不懂整的人就体现出区别了。科Z算是会玩绞牙的少数人了。有兴趣的看看他以前的帖子，或多或少漏一点出来。但是他的保密工作做也很好。本来嘛改装都是玩个知识产权。说实在的觉大多少的改装店，都不太会调绞牙，配绞牙。（废话，没人教要自己摸索太难了）特别是后轮拖驿臂的车子。4轮独立悬挂的车，还好弄点。拖驿臂的车才真是难弄。说到调教。。。。。那需要花另外一个文章来说明了。弹簧选择当然是小磅的舒服了。弹簧迫紧度这个有很大学问了。最简单的阻尼的选择，很多改装店都不懂。。。。。他们想着尽量吧阻尼调软点，那就会舒适。。。。大错了。首先新避震买来，桶芯和弹簧都要有个磨合期，这个时候阻尼油回退化一小点，弹簧会压软一小点，氮气会漏一小点。。。。等等。。。。。磨合多少时间，我不好说，看你看什么路了。一般我们是半个月后再调。调阻尼的时候一般先打硬。。。。再一点一点回软，回到车开始跳，也就是避震拉不住弹簧的时候，再调硬2格，就是最合适的。调绞牙没有最舒适的说法。只有最合适的说法。弹簧和阻尼力搭配合理，就是最佳效果。还是硬。。。。没办法，习惯就好了。。。。。我现在坐普通车会晕车。。。。。越高级的车越晕。。。。。
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j7%%/%$o[ 想要舒适，别买绞牙了。。。。。绞牙必定要比原厂的颠的多的多的多的多的多。。。。。。。当然别忽略非常重要的一点，轮胎也是悬挂的重要组成部分，如果你装了绞牙，还硬要用40的胎，再打个3KG的压力，那么昨天的晚饭颠出来都是，活该。
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