ZINGER君阁的自动变速箱

君阁的自动档变速箱来自于AISIN爱信,  目前还是MADE IN JAPAN. IEb"tsel  
爱信是目前全球最大的变速箱供应商之一，在欧美日各系品牌车上都有爱信的产品。 IT \Pj_  
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型号 R4AW4 , 4前速 FrSeR9b  
各档速比 +~ro*{3  
1   2.826 aE^tc'h~  
2   1.493 z`uqK!v(K  
3   1.000 JbYv
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4   0.730 ~4Is   
R   2.703 ;?;D(%L  
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自动变速箱油标号:  ATF DEXRON III 或 DEXRON II &F\J%#{  
自动变速箱保养里程：每4万公里更换变速箱油 *D<S \6=  
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从各档速比可以看到，4档速比0.730属于超转档，只适合于巡航。 #2ZXYH}  
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R4AW4拥有L、2、D3个前进档档位选择以及OD开关。 =_":Z!_  
具体用法： ,Qyz2- w  
L  用于上下陡坡 l42m81x"  
2   一般坡道 7 Ck;LF}>0  
D  正常道路 |nicvg@  
OD OFF  变速箱最高只会升到3档，利于保持动力， 适合山区道路 Nb];LCx  
OD ON   变速箱可以在1-4档之间自动升降，经济省油 `S~u4+y]  
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适当利用各个档位，可以达到发挥充沛动力或经济省油的目的。 UpIf t=@P  
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顺便比较一下底盘部件的粗壮。

手动变速箱也介绍一下啊！

引用

引用第2楼关中秀士于2009-06-18 20:08发表的  : ".P){Dep$4  
手动变速箱也介绍一下啊！

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没有更多资料~

受教嘞！！谢谢

OD在哪里的？

引用

引用第5楼BB于2009-07-10 12:47发表的  : l[j0(T  
OD在哪里的？

JG+o~tQC  
20xGj?M  
档把上~

（转载）从发动机特性曲线看变速箱的匹配 RAvV[QkT  
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       标榜以运动性为主打卖点的产品，常常在宣传自己的变速箱时，把它们称作密齿比变速箱。一时间密齿比这个词仿佛成了高性能变速箱的代表，很多人在选车的时候也将这一参数作为选择的参考之一。那么到底何谓密齿比呢？齿比的稀与密对于车辆的驾驶到底有哪些影响？是所有的车型都配备密齿比的变速箱更好吗？ bR.T94-8y  
H&I0\upd  
       密齿比是变速箱齿比分配的一种情况，其更多的出现在多挡变速箱中。一般说来，变速箱的各个挡位之间都是成等差数列的，也就是说，各个挡位之间的齿轮比差别在理论上是基本相等的，一般只会根据需要做适量的修改。而无论是四挡变速箱，还是6挡变速箱，它们在总的齿比差别基本上是一样的，也就是说它们的一挡齿比接近，而最高挡也都是超速挡，齿比一般也在1以下。那么很容易想到，挡位比较多的变速箱，这个等差的数值就相应比较小，也就是它们之间的齿比分配比较密，密齿比由此而来。实际上仅从密齿比本身的意思来说，是挡位与挡位之间的齿比差别很小，因而齿比的分配很密。 OA[w|Tt  
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　　密齿比变速箱虽然匹配在一些高性能的车型上，但不一定是所有车最适合的变速箱。在日常驾驶中，密齿比变速箱的换挡频率要高一些，同样的，也就可以在更窄的区间内控制车辆的状况，达到理想的发动机转速和驾驶状态。对于某些车型而言，这种变速箱在某种意义上也可以说比较省油。而对于那些跑车和运动性车而言，采用密齿比的变速箱可以更好的发挥发动机的性能，获得更高的加速性和操控性。这样看来，似乎无论什么车，如果不考虑换挡时间的话，配备密齿比的才是优质的。如果这样看，那就错了，因为并不是所有的发动机都适合匹配密齿比变速箱。所谓的齿比越密越好，只是表面现象，真正好的变速箱是必须与发动机相匹配的，反之所会带来负面影响。 th !Gc  
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　　对于绝大多数民用车而言，发动机与变速箱做到好的匹配才是合适的。发动机的输出功率和扭矩并不是保持一成不变的关系，所谓的输出功率和扭矩的关系就是我们平常所看到的发动机特性曲线，不同诉求设计的发动机，不同排量的发动机，不同级别的车辆，甚至是同级别的车辆的发动机特性曲线都是有差别的。这些差别同样对于变速箱的性能提出了不同的需求，如何将它们很好的结合在一起，才是一套好的动力总成真正的诉求。那么我们如何看待这一匹配上的区别呢？我们暂且把发动机大致分为高转速发动机和低转速发动机这两大类吧，真正的变速箱匹配肯定不会这么简单，但大体原理是这样。 %<P&"[F]v@  
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　　高转速发动机适合配备密齿比的变速箱，这样可以很好的发挥发动机的性能，多数跑车和运动型车的发动机都是典型的高速发动机。这类发动机的扭矩曲线一般都比较陡峭，有些还会设计多个峰值，峰值区间较窄，其中最大扭矩一般是出现在发动机高转时，也就是车辆在后段发力。无论对于何种发动机，对于变速箱的匹配来说，尽可能的让升挡以后的发动机转速保持在扭矩充沛的区域，是最合适的。这种高转发动机的最高扭矩出现的比较晚，而且最高扭矩持续的时间也比较短。也就是说很多高转速发动机，其最大扭矩或功率看似非常可观，但实际上出现的转速范围段非常短，那么如果这个时候我们给它匹配一个稀齿比的变速箱，发动机转速冲上5500转以后升挡，然后转速会落到3000转，那此时还何谈加速性？如果为了使换挡后的转速落在4000转以上，我们在6500转换挡，那5500转到6500转这个区域，扭矩也很小，同样无法获得足够的加速性。显然，这个齿比的变速箱是无法满足这类发动机的性能需求的。那么我们给它换个变速箱，换个密齿比的，加速到5500转以后恰好到达扭矩峰值的末端，然后升挡，此时转速能保持在4000转以上，那么就可以充分利用这个高扭矩的平台，将高转速发动机的性能充分发挥出来。 KftZ^mk+p  
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　　低转速大扭矩的发动机，配备密齿比变速箱可能适得其反，不利于性能的发挥，而且提升了驾驶难度。这类发动机的扭矩曲线一般都比较平滑，且持续的区间比较宽泛。我们假设一台从2000转开始就能达到或接近最大扭矩，同时可以将这个扭矩数值一直持续到5000转的发动机，不要觉得极端，这样的发动机并不十分少见。此类发动机与高转发动机的最主要区别是有一个宽广的扭矩平台，而且可以在前段发力。这类发动机在整个驾驶过程无法寻找到令人兴奋的加速点，注重平顺性和舒适性，所以在运动型车和跑车上较少采用。仍然以前面举例的两个变速箱为例，当我们给它配备稀齿比的变速箱的时候，加速到5000转然后升挡，此时转速落在2500转左右，恰好是在其最大扭矩的范围内，可以在这个挡位从2500转一直又加速到5000转。而如果我们给它配备一款密齿比变速箱呢？当我们同样加速到5000转以后升挡，发动机转速落到3500转。没错，现在仍然是最大扭矩区域，但这样白白浪费了前面的这1000转，在这个挡位上车辆只能从3500转加速到5000转，加速区间比前面的变速箱少了1000转。哪一个的性能更好，就不用说了吧？齿比更稀的变速箱反而可以获得更好的加速性，别忘了，密齿比变速箱在这个时候还在不停的倒腾挡位呢！驾驶员驾驶难度的增加，不能不算做扣分的项目吧？在日常驾驶时，驾驶员一般都是以2000到3000转左右，遇到堵车转速更低，很明显的，使用宽区间的变速器会大大减少换挡频率和时间。所以，对于转速始终较低，在前段发力的发动机，匹配低挡位变速箱反而更适合。如果要匹配密齿比变速箱不仅对性能没有提升，反而会导致驾驶劳顿。 "`s{fy~mV  
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　　所以，消费者在购车选车的时候，不要盲目追求密齿变速箱，不同的车型，不同的发动机特性，决定了其配备怎样的变速箱。只有合理匹配的变速箱，才能真正将车子的性能最好的发挥出来，盲目追求密齿比多挡位，是要吃亏的。