论尽GT-R之：改R秘笈(转自无敌网）|富利卡论坛菱动论坛富利卡车友会菱动车友会 Freeca Landio - 东南汽车俱乐部_三菱翼神_翼神_君阁_ 欧蓝德_v3菱悦_蓝瑟_菱帅_富利卡_得利卡

只看楼主更多操作 0楼发表于: 2009-04-27

（一）前言
改装GT-R向来是改装界里一门很高深的学问，撇除金钱因素外，改装的技术和改装者的思维方式都是很有学问的。所以，历代的GT-R，不论是KGPC10到今天的CBAR35，要改出一辆的出色的作品来已经不简单，但环顾世界各地，你同样也会见到成千上万的优秀作品，这时候，你会惊叹改装车这是世界是多么的博大精深。

特别行政区是全球少数几个可以享用到新GT-R的地区之一，原因就是容许水货车的输入和右驾，所以经过一年多的时间，注册上牌的GT-R超过了三百辆，能见度之高连日本的改装厂商负责人来到这里也发出阵阵惊叹。改新一代的GT-R比过去的BNR34要难，首先，最大的问题是变速箱、GR6双离合器变速箱虽然反应极快，但耐用性问题一直是个难题；其次是引擎管理系统，管理的范围很细，特别是日规版本更是如此；其三便是重量，BNR34的1.6吨已经令改装者们费尽心机，到了R35更是豪华到了1.7吨，虽然拥有480匹实力，但换算成过去500匹的BNR34，其实威力也不外如是。所以本文一反过去传统地，将改装GT-R应该注意的问题，逐个击破，务求让新一代重现应有霸气。

（二）重量
评价一台车的性能，不是单纯说它有多少匹马力，有多少公斤的扭力，或者它0至100能不能跑进四秒等等，在笔者可来这些虽然可以反应出车厂的造车功力，但最根本的，还是车架设计和由其反馈出来的操控性能。这个学问很高深，其囊括了包括车架设计、悬挂设计、工程力学、空气动力学等等范畴，将这些所有的骨架配合好了，再放上一颗引擎和变速箱，才能成为一台真正意义上的汽车。GT-R可以算是近来日系汽车中的典范，其底盘设计取材自早已成熟的Skyline V35系列，当然这个不是车厂的名称，只是最早使用这款车架的代号而已。之后便在这个基础上，延伸出了例如350Z、350GT、Infiniti G35等等结构相仿的车型，GT-R R35可以算是这个底盘最高造诣。

前后副车架均为重量惊人的钢构件，以保证车架刚性的需要。

到底是为了偷轻还是为了排水？

（二）重量
CBAR35毕竟是一台拥有庞大马力、扭力输出的超级跑车，而且在机械布局上也与一般的FR布局不同，引擎、离合器前置；变速箱、中央差速器后置，所以在某些细部上可能会感觉它与同门不同。其实这些都是机械布局所造成的错觉，在整体主车架设计上，GT-R与其他的V35、V36系是相同的。强大的动力输出，会要求车架能承受更强大抗扭曲能力，所以，GT-R的车身刚性基本上均建立在庞大的副车架上，引擎、变速箱、前后悬挂等，均有巨大的钢制副车架承担，这个也是为什么GT-R的体重如此高的最根本原因。虽然NISSAN方面已经推出了以轻量化为主导的Spec-V版，但减重幅度并不算高和彻底。

除了羊角部分是铝合金以外，后悬挂的连杆均采用钢制构件。

前悬挂因为顾及到操控性能，而且日产在这部分的技术较为成
熟，所以仍可见铝合金构件，不过前副车架仍是厚重的钢件。

总体而言，降低目前普通版的GT-R的车身重量，最简单和直接的部位有几个：首先是排气系统，原装的排气系统非常承重，涡轮之后的Down Pipe重量达到了13.6公斤，中至尾段也有17.4公斤，如果将之轻量，将可以减少相当客观的重量，这台样车换上了来自Sard Sports的三元催化器只有9.9公斤，减少了3.7；一条自家研发的二合一“Y”型管道也减轻了7公斤；再者就是中至尾段了，该车采用的是堪称目前市场最轻的一款钛合金排气系统，来自Sunline Racing的钛合金制品，硬是把原来的17.4公斤的减去了11公斤，整套套件重量只有6.4公斤。这样全段该下来，不单对马力的发挥有正面的帮助，而且还把车重降低了超过20公斤。

原装排气头段直径为54mm，到达中鼓段的重量高达13.6公斤。

更换Sard Sports Catalyzer只有9.9公斤，减少重量3.7公
斤。原装的三元催化为600目，而Sard的产品则只有200目。

这条则是Tune Three自行研制开发的Y段，取消了三元催化部分，管径为76mm出85mm，重量只有6公斤。

接下来，该车还会继续进行适度的减重工序，例如会自行开发轻量化的引擎舱盖、前后空力套件等，这样的改装思路与Spec V是一致的，当然了，铝合金的车门、内饰、行李舱盖、定风翼、轮圈等都是可以纳入偷轻范畴的。如果是笔者手头上有这么一台GT-R准备改的话，除了上述的排气系统外，轮圈会是首先考虑的项目，毕竟四颗轮圈加起来可以减轻的重量是10公斤为单位递减的。

请选择封面前言重量1 重量2 重量3 引擎变速箱制动系统外观行走后记

（三）引擎
上面已经提及GTR的排气改装大法，除了更换装备后可有效降低车身重量外，更重要的是它帮助打通制约引擎动力发挥的门槛。根据车主表示，改GTR的最大问题仍然是电脑和控制单元，例如某些涡轮增压值控制器在高Bar数时会产生不稳定现象，无法衡定在高增压区域，于是他们引入了美国的Cobb Tuning的电脑系统，让GTR恒定高增压部分达到1.4 bar左右，笔者有幸测试过大直路时的增压表现，虽然未能挑战峰值，但持久而衡定的增压力度让人大呼过瘾。

某些品牌已经推出了专用的进气管道套件甚至中冷器，对于进气效果
会有直接的帮助，估计不用等太久，VR38DETT的涡轮套件也该应市了。

K&N早已推出了GTR专用的高流量风隔。流量比原装增加20％左右。

Trust的进气卸压阀，车主特地放上一颗哨子，放开油门时的声音很特别，喜欢DIY的朋友不妨参考。
Cobb Tuning电脑系统是采用接驳原装OBD口、并使用USB与主机相连的数据交换方式进行程序写入的，GTR的原装电脑控制模式只能一一对应下，Cobb Tuning也采用一对一交换程序的方式进行程序改写，也就是说，与OBD口连通后，Cobb Tuning电脑首先会将原装电脑的程序导出并保存，然后再将自带的程序写入原装的电脑盒内，以此种方式替换的好处不言而喻了，如果日后想卖车、或者不方便时某种限定时，均可随时对电脑进行复原。根据厂家实际测量的数据，如果左驾的GTR使用专门为国内97号燃油而编写的程序，在改动进排气系统后，测得72匹和12公斤米左右的动力升幅，加上原装标称的480匹，R35此时已经具备超越550匹的实力，极速也超越320公里！

除此以外，Tune Three公司还特别让Cobb Tuning公司编写了一套限定版的电脑程序，在更多的改装项目完成后，可以令R35的峰值马力超越600匹，虽然具体数值还不清楚，但估计那颗被戏称为“大马力玻璃变速箱”的GR6Z30变速箱要更换的东西不在少数。

（四）变速箱
变速箱问题绝对是新GT-R的软肋，虽然概念是好的，甚至如果不是狂操恶踩的话，其优异的换档速度等等都可以为人们称道的，不过在改装界，GR6Z30遇到最大的问题，肯定是那个娇嫩的离合器和脆弱的一、二档齿轮。后者的问题主要是LC系统造成的，在日产的2009电脑升级程序中已经作了限制，例如将LC状态下的接合转速降低至3000转等，以保护齿轮。但离合器的问题则很难通过更换高性能制品来解决，原因很简单，GTR采用的是双离合器形式，也就是说，在一块离合器处于接合传动状态时，另外一个离合器已经进入半离动状态，如此交替下，才能换来如此迅速的换档时间，有得必有失。在GTR推出的半年后，市场上已经有声音说日产会为GTR推出手动六前速版本，可时至今天仍是只闻楼梯响，Spec V没有实现，Spec M也更是聊聊无期。

目前仍没有有效地通过更换零件升级GTR的变速系统的条件下，唯一能做的就只有定期更换专用的变速箱油，日产的使用手册规定每更换两次机油便必须更换一次变速箱油，而每次则必须更换近9升左右。当然，对应因为变速箱、分动器后置而造成的高温，也有改装商推出了GTR专用的变速箱油冷器套件。

另外一台GTR安装的变速箱油冷器，实际效果如何则优待验证。

变速箱前部有冷却水道通往车前部帮助冷却，在此位置跨接给后部的变速箱油冷却器。

（五）制动系统
原装的GTR制动系统来自Brembo，一款特别为它制作的前六后四制动卡钳，但相对于高达二十寸的轮圈而言，区区380mm的前制动碟是有提升空间的。目前改装GTR的制动系统，仍停留在制动碟、制动皮和刹车油管上，整套更换这款三点式的制动卡钳目前还不是明智之举，毕竟以GTR的造车理念，效能上会有一定的空间供客人升级的，虽然今天的R35可以提升的幅度并不大，但对应1.7吨和480匹的动力而言是勉强够用的。最直接的方式可以算是更换制动碟了，目前市场上现售的升级制动碟有几种，一款是来自Mine`s的400mm制动碟，配上一个厚度为14mm的转接桥，以此增加力距，从而提升制动能力，这样的方式相对而言成本稍高，但效果较为明显；另外一种就是更换同尺寸的制动碟，然后配上更高性能的制动皮以提升摩擦效率，目前市场上能买到的380mm制动碟也有诸多选择。

根据Auto Select测试，这套400mm套件可以对应至700匹以上，这个笔者
是相信的，毕竟经由AS改装出来的700匹BNR34比比皆是，要验证何其简单。
目前，这台白色R35已经更换了一套来自Auto Select的Big Rotor Kit 400mm的制动套件，更原装制动碟相比，前400mm制动碟的重量为11.3公斤，稍比原装的重0.1公斤，后碟重量为9.6公斤，比原装大幅降低1.3公斤，在改装界有这么一个说法，“脚部每轻1公斤，加减速时相对于车重负担便可减上8-10公斤，这套制动系统将使R35约可为减轻车身负担19-24kg，无论在加速性，耐用性，还是轻量化等各方面都有直接提升，据厂家声称，R35即使提升马力至700匹以上亦能轻松应付，相信没有多少人会怀疑Auto Select这样的GTR改装专业户会信口雌黄吧？对比这套400mm的套件，车主也曾测试过原厂钻孔碟配上800度制动皮片作对比，连续测试小路两次，大约长800米的直路，从262km/h的速度开始刹车至约60km/h，进入U型弯道后再加速至254km/h，如此往复两次，原装的制动碟已经开始产生衰竭，也就是不那么肯停了，下车观看原装孔碟，此时已经变成喑黑一片。
[img]http://www.modi-auto.com.cn/images4/coolcar/GTR-GaiR-BiJi/S/21.jpg[/img]
鉴于原装制动系统效能不能满足中度改装的需要，Endless已经推出800度级别的高性能CCX制动皮片。
[img]http://www.modi-auto.com.cn/images4/coolcar/GTR-GaiR-BiJi/S/22.jpg[/img]
下面是原装的制动皮，这个情景绝对不是骇人听闻的，得到这个“效果”，只需在ZIC跑两圈。

（六）外观
相对于Spec V，早前销售已久的普通GTR几乎很少使用碳纤维这种重量轻，硬度高的材料作为车身构件，毕竟要照顾到制作成本、生产工艺等诸多方面的问题。不过，改装品牌们早已推出了可以替换的零部件应市，毕竟GTR天生就是一台用来改的车，如果要维持原装的话，估计IS-F比它更实在。
[img]http://www.modi-auto.com.cn/images4/coolcar/GTR-GaiR-BiJi/S/23.jpg[/img]
[img]http://www.modi-auto.com.cn/images4/coolcar/GTR-GaiR-BiJi/S/24.jpg[/img]
[img]http://www.modi-auto.com.cn/images4/coolcar/GTR-GaiR-BiJi/S/25.jpg[/img]

（七）行走
一次保时捷指责日产事件，让这条DUNLOP的SP Sport 600 DSST轮胎顿时成为了改装界的追逐目标，原来那个7分29秒的圈速就是使用这条轮胎跑出来的。根据测试感觉而言，这套轮胎的胎壁没有RE070R般坚硬，可能厂商没有将相同的DSST技术作为发展的重点，而是更多地照顾操控性能上的取向，所以行驶时的弹跳感会比RE070R轻微许多，同时以此换回来的抓地力自然会有所提高。
[img]http://www.modi-auto.com.cn/images4/coolcar/GTR-GaiR-BiJi/S/26.jpg[/img]
这台原本是标配版的R35，所以轮圈是亮银色的，与日规豪华版的深灰色式样同样由Rays代工，不说不知道，原来美规车型如果要选择亮银色则是要另外付费的。
[img]http://www.modi-auto.com.cn/images4/coolcar/GTR-GaiR-BiJi/S/27.jpg[/img]
Dunlop的SP Sport 600同样采用非对称花纹设计，不过花纹设计没有RE070R那么复杂，胎
块也没有后者般小，所以在抓地性能方面比RE070R更为极端，噪音也更大。注意，无论
是SP Sport 600或者RE070R都是夏季轮胎，一些寒带或者冬天时建议更换成专用型号。
[img]http://www.modi-auto.com.cn/images4/coolcar/GTR-GaiR-BiJi/S/27.jpg[/img]
Rays代工的20寸轮圈，Offset为45。
[img]http://www.modi-auto.com.cn/images4/coolcar/GTR-GaiR-BiJi/S/28.jpg[/img]

（八）后记
[img]http://www.modi-auto.com.cn/images4/coolcar/GTR-GaiR-BiJi/S/29.jpg[/img]
测试GTR不止一次了，甚至已经有点审美疲劳。不过，审美不同于每次都有新发现的体会，我们试车不会借助仪器测量，所以这台GTR上虽然已经装备相类似的简易测试仪，但我们全程都是关闭状态的。试车不是搞学术报告，每每要说明问题就拿出一堆99％看不懂的数据来唬弄读者，多少有点说明自己的水平有限。所以，我们编辑部的要求试车都要用自己延伸的触觉去试车，用身体、小脑感受每一处的变化，然后再用文字表达出来，这才能说明问题。GTR，无可否认的，绝对是一台非常好的车，我们没有民族偏见，也没有品牌崇拜，即使将它放到那些品牌附加值高于本身价值的圈子里，GTR这样纯粹的高性能变得令人崇敬，它的加速力汹涌，只要关闭门窗，留意着两颗指针的攀升速度就会让人感到相对宁静下的刺激，这种感觉在那台Brabus的S600上体会过一次，不过那台低转怪兽更是快静得可怕。山路上，GTR的沉重让它好象被拴住了似的，导致一小段直路要狠狠地鞭策，小直路之后便要狠狠勒紧缰绳，制动系统是尽责了，但可以感觉到这种回答是牵强的，它还是太重了。直路上，GTR又变成了一头脱缰的野马，解除了0.9 Bar的增压限制和193公里的限速，200公里可以用肆无忌惮来形容，看着ETS的比例变化，看着增压值的扶摇直上，听着后面渐渐远去的排气声浪，260公里来得又是那么的易如反掌。在GTR的驾驶席上，200多公里会变得如同120公里时速般亲切，很简单，很从容。车主告诉我，这台战神早已挑战过310公里，问有否兴趣尝试，算了，不敢想象隧道里的300公里是何等的刺激，不过相信没有侧风干扰的CBAR35不会是天堑。