★ 火花塞的选择
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PGOi#x 目前改装市面上较为热门的是铱金火花塞，其中有冷热值高低之分。如果你经常拉高转速你可用6、7、8度，如果一般的开车习惯可用原厂配置之度数5度。
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如何分别度数如下：
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NGK6度=HKS 30I=DENSO IK20
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NGK7度=HKS 35I =DENSO IK22
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NGK8度=HKS 40I=DENSO 1K24。
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铱金火花塞是点火效率高且耐高温不产生热退化、以及耐用，可增强扭力已受到爱车人士的肯定。
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各度数简要对照如下：
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NGK 5 6 7 8
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DENSO IK 16 IK20 IK22 IK24
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HKS S25I S30I S35I S40I
0 {#c 菱帅改6度：
Rs,\{# 火星塞規格:
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BOSCH : FR7DCX (銅心)市區車用 FR7DPX(白金)較常行駛高速公路車
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NGK : BKR6E-11
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NIPPON DENSO : K20PR-U11
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CHAMPION : RC9YC4
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標準間隙為 : 1.1mm
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內電阻為 : 5KΩ
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sGp]jqX2,m 参考文章》》》
m<e_Z~ ^G 赛欧原厂火花塞规格为BPR-6EY，点火间隙为0.8mm-0.9mm，各参数位含义如下：
=j~vL`d2] B: 螺纹直径为14mm；
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P: 绝缘体突出型；
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R: 电阻型；
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6: 热值为6；
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E: 螺纹长度19mm；
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Y: V型凹槽中心电极（仅限于螺纹直径14mm），2.5mm绝缘体；
|c[= V?AC 原厂火花塞为普通金属，寿命为2W公里，请注意这里，火花塞的工况是逐渐下降的，并不是一下子损坏，所以选择持久可靠的火花塞还是有必要的，寿命是第二位的，能长久保持最佳工况才是我们所需要的，现在市售长寿命的火花塞分寿命型与性能型2种，电极材料常见有铂金和铱金，还有一种钇金，元素性能如下：
I+/fX0-Lib iridium 铱(77号元素, 符号Ir)
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铱一种坚硬而脆的，极抗腐蚀的黄白色金属，存在于铂矿中，主要用来硬化铂和制造耐高温材料，电器接头和耐磨轴承。原子序数77；原子重192.2；熔点2.410=C；沸点4.130=C；比重22.42（在17=C时）；化合价3，4
P~;1adi3 platinum 铂(78号元素, 符号Pt) 白金
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铂一种世界范围内存在的银白色金属元素，常与其它金属，如铱、锇或镍混合，易拉长且具延展性的，在空气中不氧化，可用作催化剂，用于电学元件、珠宝，牙科学和电镀中。原子序数78；原子量195.09；熔点1,772=C；沸点3,827=C；比重21.45；化合价2,3,4
e>x+ Xj1 yttrium 钇, 钇(39号元素, 符号Y) 稀有金属元素
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钇一种银色金属元素，不是稀土但几乎存在于所有的稀土物质中，用于各种冶金的运用中，可显著提高镁铝合金的强度。原子序数39；原子量88.905；熔点1,522=C；沸点3,338=C；比重4.45（在25=C时）；化合价3
~UHjc0 可见，铱金的熔点最高，性能最高，但多用于性能型火花塞，中心电极0.4mm-0.6mm，尖端放电性能发挥极好，但获得如此性能的同时损失的是寿命，寿命一般为2-5万公里；而铂金火花塞多是寿命型设计，追求的是稳定的性能，一般寿命可达10万公里；钇金火花塞作为普通火花塞的替代，主要优势是其价格较为经济，性能较原厂火花塞优越；
KquuM ]5S 所以，综合考虑，更换一套合适的铂金火花塞不失为提升综合性能的投入，但火花塞不可随便换，尤其是热值、规格都要保证和原厂一致，否则轻则引起火花塞烧蚀或燃烧室积炭，重则损坏发动机，随意根据经验来改装火花塞是不明智的，还是要从参数和原理入手，选择适合我们使用的、性价比高的铂金火花塞；
RXw1HRR$V 经过这段时间的研究和市场考察，对NGK,DENSO,BOSCH,TORCH等品牌作了详细调查和比较，下面主要向TX们推荐2种铂金火花塞：
6s>io%,: 1. BOSCH WR7DP (0242 235 541) 单铂金火花塞，间隙0.8mm，价格约50/粒；
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经过博世贸易（上海）分公司技术人员确认，与OO原厂火花塞指标一致；另有一种WR7DPP为双铂金火花塞，但博世并不推荐使用，注意，还有一种容易混淆的是WR7DPX，X指间隙为1.1mm，同样不推荐OO使用；
oF a,IA 2. TORCH F6RTP 单铂金火花塞，间隙0.8mm-0.9mm，价格约20/粒；
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TORCH F6RTPP 双铂金火花塞，间隙0.8mm-0.9mm，价格约30/粒；
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我的OO原厂装车火花塞是TORCH为GM生产的F6RF，铂金型号是咨询了厂方后由厂方推荐；
m#R"~ > 重要提示：博世四极BOSCH W56或W78不是铂金型号，是普通金属的性能型，寿命仅2万公里左右，不值得更换，真正的博世四级白金是BOSCH Platinum 4+(WGR7DPQ).
)wXE\$ 另外，有关缸线（高压点火线）是否要更换的问题，我的意见是这样的：不建议更换，原厂的缸线都是带有一定电阻的，目的是不对其他电子部件产生干扰，而加强点火线一般都会减小电阻采用直通方式，这样的话对OO有没有影响一时间是看不出来的（当然最好是没有影响喽），由于我们所选的火花塞与原厂规格一致，也没有必要换加强点火线（呵呵，原厂缸线要是坏了还有索赔呢）。
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附1
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健康有力的引擎动力来自点火使者——火花塞
[b& V^41W 基本上火花塞有两大功用：一是在燃烧室内产生火花，点燃混合汽产生动力。二是于密封火花塞孔，以维持汽缸内的压力。通常从点火线圈透过分电盘经导线而供给火花塞的高压电约2至3万伏特，再加上火花塞的电极必须经常处于高温的燃烧室中与约45倍大气压力以上的环境，而且还要保持极高的气密性，因此，在如此这般恶劣的环境中，火花塞的品质好坏与耐用性将会直接影响引擎的性能表现，所以不可不重视。
U;*t5l 火花塞的分类
if*~cPnN 要知道火花塞的工作环境就在高达摄氏2000℃以上的高温气体燃烧室内，自然其吸收的热量若无法透过适当的排放，势必会造成高温氧化及熔蚀(烧毁)，因此在火花塞的设计上便不得不考虑散热的特性。因此针对火花塞所承受的热负荷(热量)的散失程度或能力，来表示其承受热负荷的特性，称之为热值。
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而影响热值的重要因素在于绝缘瓷体的长度，也就是说当绝缘瓷体暴露在火焰中的表面积较小，所直接承受的热量也较少，而经过绝缘瓷体至外壳的散热途径也比较短，反而透过引擎本体所散的热比较多，因此火花塞尖端的温度也不会上扬，所以称为冷式。
KKb7dZbt< 既然冷式火花塞如此，那么热式火花塞也就同理可证了，当火花塞的绝缘瓷体较长的时候，自然暴露在火焰之中的表面积与受的热量也就比较多，而且散热的过程也比较长，实际藉由引擎本体所散的热也比较少，同时大部份的热又都聚集在火花塞的尖端，所以这也就是为什么称为此类火花塞为热式的原因了。
f* 88k='\W 了解了火花塞的分类，那么就让我们了解下他们各自适用的场合好了：着重高速运转，大马力输出的引擎，其火花塞热量极易累积升高，为防止电极烧掉，须采用散热较快的冷式火花塞。相对的，常跑市区低转速运转的引擎，为防止因低温所造成的积碳，影响跳火，就须采用散热较慢的热式火花塞。
n%RaEL 火花塞的自我清洁
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>SZ E" 在了解热值与选择的问题之后，再来要探讨所谓积碳的问题。一般汽车引擎的设计通常是依据正常的运转状况来选择火花塞的型式，所以理论上应该是可以适应各种的路况，但是如果遇到经常性的冷车发动（跑短程），怠速空转及长期低速行驶时，在火花塞温度较低，混合汽又较浓的情形下，将非常容易导致火花塞的电极与电极附近积碳，结果会造成失火（不跳火，可不是发生火灾啊），燃烧不完全等现象，但是当火花塞的温度上升至摄氏500℃以上时，积碳将会迅速燃烧成灰烬，并且恢复正常的跳火状态，这个现象我们称为火花塞的自行清净作用，而火花塞的温度是随车速的增加与转速的提升而上升，一般来说自行清净的车速大约在50至60公里以上，所以常常跑跑高速公路，拉拉转速，不只是对喷油系统有帮助，对火花塞也具有清洁的作用。
oOLA&N-A~ 火花塞的选择与使用
iRca c[uV 通常原厂新车对于火花塞的选择与使用，都已经考虑过引擎的设计与使用环境，所以消费者如果要自行更换火花塞，通常原厂都会建议使用指定的火花塞厂牌及型号（有些车厂的车主手册只有标示该部品的编号）或可以代用的厂牌及型号。但是实际上只要热值、规格（直径，长度，电极长短等）相同者，即使是别的厂牌也可通用。但是要特别注意的是，原厂在高压，点火系统上都有设计好一定的阻抗匹配值，所以在更换火花塞时，必须特别注意阻抗的匹配，以免影响了原来点火系统的运作。而在热值的选择上，如果火花塞经常有积碳一类的情形，即表示火花塞可能过冷，这时可考虑更换较原形号再低一，二号之火花塞。如经常有电极快速耗损，爆震等现象，则可以更换高一，二号的火花塞。（但是必须先查证是否为其他系统的问题，或参考常行驶的道路状况，季节温度等）。
s?; V!t 火花塞的维护及检查
p[%~d$JUq 现今火花塞的种类有非常多种，最常听到的是白金火花塞，众所皆知其最大的优点是耐用（有些车厂号称十万公里免更换），除此之外，也可提供极佳的着火性能与燃烧效率的提升等优点，虽然可以减少保养的次数，但是站在保护引擎的立场上来看，定期检查火花塞的状况，还是有必要的。如此一来，以后如果有人问你如何一眼看出车子引擎的情况好坏的时候，你就不用担心啦，只要撂下一句“看火花塞的燃烧状况就知道了。”保证令他佩服的五体投地，再也爬不起来，不过前提是，你要看得懂才行。
<nV 3`L&] 火花塞与引擎爆震的关系
+ !`$( 至于火花塞与爆震的关系就要从点火正时说起了，事实上点火正时对于火花塞的选择与影响非常的大，此话怎讲？由于点火正时的角度提得越前，汽缸内燃烧的压力与燃烧的温度都会比较高，同时火花塞也会暴露于每次燃烧（爆炸）的时间比较长，因此火花塞所必须负荷的温度也就变高了，一般而言，大多数的四行程引擎在最大功率输出时，点火正时每提前1°时火花塞的工作温度就得上升约10℃，如果点火正时提前10°那么火花塞的工作温度便会增加近100℃，这多可怕呀，当然火花塞的尖端温度若是超过负荷，便会发生中心电极受高温熔毁，以及绝缘瓷体破裂的现象，同时会因为温度过高而形成红热的部份，造成点火的现象，也就是说当压缩行程末期的时候，火花塞还没开始点火，被压缩的混合汽便被火花塞红热的部份给点燃，而这个情形正是火花塞预燃现象。
e$Y 7V 当引擎发生预燃的时候，因为不是依照点火正时而工作，通常又发生在活塞到达上止点之前，因此会造成引擎爆震，此时，引擎受着不正常运作，热负荷增加，严重时将会发生火花塞或活塞等组件高温熔蚀的现象。而火花塞产生预燃的温度通常在950℃，又常发生在引擎高速运转重负荷工作、或点火正时调整不当时，故驾驶人不可不慎，也正因为如此汽车制造商对于火花塞热值的选择非常严格，通常被选定的火花塞就算是在最重负荷时并且有略为点火提前的状况下，都不可以有预燃的现象发生，所以火花塞的热值对于车商而言比火花塞厂牌来着重要多了。
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