动车事故的几点疑问|三菱君阁_君阁_君阁论坛_东南君阁_君阁车友会_ZINGER - 东南汽车俱乐部_三菱翼神_翼神_君阁_ 欧蓝德_v3菱悦_蓝瑟_菱帅_富利卡_得利卡

石河子

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只看楼主更多操作 0楼发表于: 2011-07-24

7月23日晚，在温州附近发生动车追尾相撞事故，死伤惨烈。
对死难者受伤者我们表示慰问，救死扶伤、领导指挥救灾的事情自然有大帮的人忙着找材料歌功颂德。
不过对于这次动车追尾，我却有很多疑问不得不提。

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石河子

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只看该作者 1楼发表于: 2011-07-24

其实动车开行以来，一直故障不断，只不过都没出人命，没得到足够重视。
打雷就断电、断电就完全瘫痪，是听到最多的动车故障。
奇怪的是，为什么普通的电气列车不怕打雷，而动车组这么先进的技术，却连最基本的防雷击安全性都做不好？动车组浑身上下都是电动组件、线缆、通信线缆，上面是电线，下面是铁轨，可以说动车本身就是一个天生天雷闪电的吸引器。如果基本的防雷措施都解决不好，那就谈不上任何安全。

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石河子

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只看该作者 2楼发表于: 2011-07-24

2011-07-24 15:43:33
归档在一笔视点 | 浏览 961 次 | 评论 0 条乌鸦嘴与清醒药--中国高铁祭
            桥本隆则/文
   日本媒体自从中国自己建造新干线以后，对中国新干线的质疑声一直不断，从技术上的所谓剽窃到安全性的问题等都有微词。在中国号称最快，最安全的京沪新干线通车以后，中国方面要进一步把中国新干线推广到海外时这种批评声达到了一个高潮。同时因为自然原因京沪新干线列车不是紧急停车就是大幅度的晚点，这样的结果对于国家的面子工程--京沪新干线来讲出发时已经是前途多难。但对于日本媒体的这种执拗的批评，中国方面也是拼命在找日本新干线的事故，并在最短的时间内以牙还牙地反驳日本媒体的指责，我当时就想为何中国铁路方不能换位思考呢？这些找出来的例子谁也不能保证在中国不再发生，这些经验不是用来攻击，而是应该多多借鉴使得自己国家的铁路更安全。用一句日本谚语：这是相互攻击行为是眼屎与鼻屎的争斗。
   中国高速铁路的事态发展令人眼花缭乱，昨天晚上我看到一条中国国内的新闻，因为遭到雷击，在浙江温州附近的高架桥紧急停车以后，被后续的高铁追尾造成有一部分车辆从高架桥上掉落水中。当时没有报道死亡人数，早上起来再看新闻已经是33人死亡，190人受伤的大惨事，这个结果使得我震惊，我想最短时间内找到事故的原因，因为据我知道现在的250公里速度的高速铁路是从日本川崎重工引进的日本新干线技术，在这个基础上中国进行了改造，吸收的一个过程。我上午马上请教了日本有关新干线的专家，这位专家告诉我，因为当时中国引进的是高速车辆本身的技术，但是其实新干线的技术不光是高速车辆技术而且还有一个系统的控制问题，其中包括信号，急停，总控等运行控制，这些技术中国没有进口，而是采用中国本身的技术来控制总程。在这里补充一下：中国国内很多城市的地铁工程中，车辆等都可以国内制造，但是系统总控还是要从国外进口，如上海的地铁1号线，这个瓶颈一直没有突破。中国国内运行系统控制一直存在问题，从一般铁路到高速铁路都是这样。虽然在2008年前，为了迎接奥运会美国政府向中国特批出口运行安全系统，可是从现在的众多的事故例子来看这个系统并没有完全被充分运用。


事故现场

抢救伤员

事故高铁地图
  在日本东日本地震以后，日本新干线受到地震波的强烈的冲击，但是当地震波到来之前，整个日本东北新干线已经被总控系统要求紧急停止，因此在震度如此强烈的地震情况下，也没有新干线车辆的出轨，大量死亡的事故，这就是归功于整个日本安全运行控制系统。这个系统也是不一步到位，这要归功于这次被中国铁道部也罗列出的日本上越新干线的出轨事故。这个事故的本身原因是受到新泻中越地震后，当时东京发往新泻的新干线有8辆车辆脱轨。但是就算有8辆脱轨还是没有1名人员死伤。因为这时日本新干线运行系统已经获悉地震波的报告，整个速度放缓，停车的位置虽然在野外，但是是在一个安全的位置，这样就是虽然大量车辆脱轨，还是没有造成大惨事。从上述的例子可以知道高速铁路是一项系统的工程，如果哪一个环节没有做到位的话，结果就会造成大事故。我匆忙地查了一下中国铁路的近20年的各种事故，有关信号系统，运行系统的问题数量惊人，看来到现在这个运行控制问题还没有被完全解决。
   日本专家还向我说明，日本新干线的运行系统是多重保险基础上，再加上总控制室控制，前后车辆有一定安全距离（特别是高速铁路有安全距离）也是在一定距离内不允许有两例列车存在，如果两列列车距离超过安全距离就会紧急停止的硬性规定。专家最后还补充道：高速铁流是一个全面工程，工程力学，材料学，金属学，控制学等等都在其中。中国浙江是山多靠海，铁道铁轨会不会因空气而变形，这也是一个重要考虑的因素。最后专家开玩笑地对我讲：贵国的高速铁路有很多国家的技术，如德国，日本，美国以及加拿大。这些国家的技术要短期统合不是一件容易的事情。同时中国的高速铁路虽然是由铁道部牵头制造，但是在不同线路有不同的系统这也是一个很致命的问题。
   中国的高速铁路是一件利国利民的工程，但是整个工程中问题不断，出了问题以后百姓不能及时地知道真相，其他线路的人员也不能从这些问题中获得警醒。如日本上越新干线出现脱轨事故以后日本马上派出以第三方人员组成的事故调查委员会，停运列车调查事故。虽然在物理状态下很难根绝事故，但是还是尽最大可能更新运行系统（路轨，信号，警报）最大限度防止脱轨事故再次发生。同时日本国土安全省（相当于中国铁道部）根据这些经验向日本几家铁路公司发出防止高速铁路的对策，使得其他公司也可以共享这些经验。在日本生命事故是一件很大的事情，我记得当时的各大媒体都在实况转播上越新干线事故抢险的场面，最后知道没有人死亡时大家都松了一口气。记得在60年代时中国国内有一篇著名的报告文学《为了61位阶级弟兄》，讲述了各界人士为了抢救受到投毒的民工而大接力。今天我特地浏览了一下国内媒体的关注度甚至不如海外媒体，不要忘了在这个事故中死伤的不都是阶级弟兄吗。国外媒体很多时候批评报道—乌鸦嘴或许可以成为某些人的清醒剂，我还是希望在这种有关生命安全的方面乌鸦嘴多一些。

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石河子

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只看该作者 3楼发表于: 2011-07-24

他们忘了自己制造的谋杀在等待他们2011-07-24 11:01:38
浏览 82579 次 | 评论 97 条
大桥垮塌，死伤；
大楼倒塌，死伤；
高速动车组相撞，死伤……
2011年7月23日晚，两动车在温州追尾，4节车厢掉落高架桥。最新报道是32人遇难，191人受伤。
据称事故的原因可能是D3115次动车遭到雷击后失去动力停车，被D301追尾。有砖家称动车组安全措施好，发生两车相撞事故是不可能的。然而，偏偏D3115停车时，安全信号对D301不起作用，列车一路呼啸而去，最后就撞了。
早些时，京珠高整运营十来天就发生多起事故，说原因也有一天气有关。雷雨天气，把铁路电力系统破坏，于是就没撤了。
原来，铁路依赖的电力在雷雨天气中是不堪一击的。这个问题是世界性难题。那么，既然如此，为何那么急要上高铁呢？同时，另一个问题又出现了。日本新干线也是高铁，自1964年10月1日开始运行以来，47年来从未发生过一起人员死亡事故。人家是如何做到的呢？为了安全，日本人想了很多办法。每有事故隐患，都要做到彻查，并举一反三，保证同类事故不再发生。法国ＴＧＶ高速列车至今已经运营30年，尽管法国国营铁路公司已有能力将列车速度提升到575公里，但是实际运行中的高速列车平均时速约260公里左右。为了安全，人家并不盲目追求速度。
反观我们，在宣传直通车组和高铁时，都声称极其安全。曾说我们的高速铁路如何先进，安全有保证，并且可以不受天气影响。这也表明天气因素不是以前没有想到，而是我们太自信了。
可是，中国某些人自信的原因，并非是在对各方而认真研究和审查的基础上得出的，而常常是有意无意地回避某些问题之后，为了宣传需要而盲目乐观的轻率之言。
我们需要快，为快而快。在快的过程中，又不能有好的制度防止贪污腐败。于是，一些应当认真核查的安全点，只能马虎敷衍。因为有些工程质量被查出问题，那一方面必须返工，影响整个工程进度，一方面涉及某些人的个人私利，怎么可以太过认真呢？尽管不认真，每项工程的技术数据却是要做出来的，并且还总是做得很漂亮。而我们的砖家们也都习惯了坐办公室而不是到施工现场。在办公室分析虚假的技术数据，不难得出我们的工程先进，赛过欧美的结论。
等问题发生后，我们也很难找出真正的原因。有些工程的利益攸关方太强势，得罪不起，比如原铁道部长刘志军在位时，就不能对工程质量问题有太多的质疑；有些工程砖家们签字画押，做过漂亮的结论，不能自我否定。这样，我们听到的原因解释是似是而非。有意找不到真正原因，也就没有真实的反省和补救措施。同类事故，也只有一再发生。
可是，工程不安全，就等于谋杀，就是一个又一个人，惨死在钢筋水泥盒子里。这弄不好，也会包括贪污腐败分子、砖家们及其亲友。那么，这些人为何也逃不过呢？我记得有个逃犯改名叫刘浩，逃了十几年，他也认为自己就是刘浩而不是原来那个人了。没想到参加一个电视相亲节目，他还是被受害人认出本来面目。贪污腐败分子和砖家们制造了工程安全的谎言，时间长了，习惯了这一切，他们也会忘了自己制造的谋杀在等待他们。