[转帖]外表俊酷功能丰富 新欧蓝德Outlander EX

『欧蓝德的内饰』

　　在驾驶座上，各项操作都十分顺手，这得益于设计简单且人性化的中控台，此外，桶形座椅的包覆性也不错，坐姿相当舒服，真皮包覆的方向盘及排挡头则握感十足，恰到好处的尺寸使得操控更具乐趣，而快拨键的设置也提高了驾驶的安全性。

　　乘坐空间方面，驾驶人的头部、腿部的空间都比旧款宽裕。顶级配置的车型还在转向柱上安装了一对漂亮的镁合金换挡拨片，看起来用起来都相当别致。

『欧蓝德的方向盘』

　　尽管新一代欧蓝德仍沿用了前麦弗逊、后多连杆悬挂系统，但是增加了的悬挂行程、一根前平衡杆以及单管式后减震器。新欧蓝德在后悬挂配置的这套MONO-TUBE避震器一般是在高级轿车和跑车上才会使用，它通过快速的阻尼增压和回馈反应，能够提供更佳的操控和行驶表现。

　　作为一款都市SUV，新欧蓝德不可能没有丰富的空间机能，但在内装的整体设计上，与同级车相比，这部车并没有太多创意巧思。不过欧蓝德EX拥有一项优于同级车的功能设计，就是其6/4分离的第二排座椅采用了One　Touch设计，只要按下靠近尾门的一个按钮，第二排座椅的头枕与椅面就可以收起，接着将椅背向前折叠前翻之后，立刻与行李厢贯通形成一个长达2400mm的置物空间，最大可以获得1954升的容积，搭载大型物品完全不成问题。

『欧蓝德的内饰内部空间』

　　另外，欧蓝德EX的尾厢可以上下两段开启，尾门向上掀开，挡板向后坦平，与行李厢地板连在一起。据介绍，新车的货厢开口总高可达93.5厘米，放平后的挡板可以承受200kg的重量，两个成年人坐在上面钓鱼完全不成问题。新欧蓝德在车内增加了很多细小而方便的置物空间，例如前排副驾驶者前面的手套箱可以分两层打开，其中有一个更具有冷暖气功能，平时可以当小冰箱使用，设计相当人性化。

『欧蓝德的内饰中控台』

　　与同级车相比，欧蓝德EX的音响效果令人印象深刻，它采用了北美Rockford　Fosgate的音响系统，这套音响可仿真四种音场，车内的喇叭多达8只，配合安装于行李厢中的低音炮，营造出剧院般的音乐效果。

　　在安全性方面，新欧蓝德装备了前座四SRS安全气囊、双安全气帘与后座三组三点式安全带及主动式头枕等，在碰撞测试环节上，获得了NCAP四星与SINCAP五星的出色成绩。主动安全方面，新车全车系采用了ASC控制系统，这套系统将刹车、发动机 扭力输出、变速箱以及4WD系统的功能进行整合，提供类似机械式限滑差速器（LSD）的功能，以防止轮胎打滑情形的出现。

『欧蓝德的内饰跑姿』

　　目前国内进口的新欧蓝德，动力来源是一具排气量为2998cc的V6　SOHC发动机 ，最大马力和最大扭力分别为220hp/6250rpm、276Nm/4000rpm，变速系统采用的是三菱全新的INVECS-III Sport Mode　6速CVT手自动一体化变速箱。从数据来看，可以发现欧蓝德EX的动力输出在中高转速最为充沛，颇具运转车型的特性，扭力峰值出现在4000rpm，最大马力也要到6000rpm以上才会尽数涌出。

　　实际操控，驾驶这辆1680kg重的SUV，除了驾驶视野更为开阔之外，其它方面与一般中高级轿车相差不大，并不需要驾驶者特别去适应。全油门起步，则立刻可以感受到接近EVO般的贴背感，强大的动力输出不在话下，在同级SUV里面，只有丰田的RAV4的动力才能与之匹敌。

『欧蓝德的内饰跑姿』

　　我们将车开上一段崎岖的砂砾山路，一试欧蓝德的底盘实力。以60km/h的速度经过一个U形弯，侧倾虽然无法避免，但是与一般SUV相较之下显得轻微不少。接着经过一连串的坑洞，悬挂对震动的处理也相当得宜。

　　欧蓝德配备的AWD四驱系统，提供了经济省油的2轮传动（2WD）模式、自动切换模式（4WD　AUTO）和4轮锁定模式（4W）。如果选择4WD　AUTO模式，可以及时将至少15％的发动机扭矩传输到后轴，在油门全开的情况下，前后轴动力分配的比例可以达到70/30，而在雪地加速时，后轴可以获得最多60％的动力。

『欧蓝德的内饰外观』

　　选择4WD　Lock模式，锁定前后轴，动力分配比例保持在50/50的状态，以便获得最佳牵引性能。在山路上试驾，最好选择后两种四驱模式。由于欧蓝德的车头本来就不轻，在山路过弯的时候容易产生转向不足，如果此时处于前驱状态就更加容易加重转向不足而产生危险。而设定在四驱状态下，无论是过弯或是在沙石路中突然急加速，新欧蓝德的车身动作则顺畅平稳，转向不足产生的车身拉扯与车轮打滑现象被有效抑制。

受xdx的蛊惑，仔细研究了一下新欧蓝德，一看之下不得了，自己也要中毒了～

新OUTLAND EX，除了动力不如2.5T的森林人，其他各方面可以说都已经全面超越森林人！而欧蓝德EX 3.0顶配版是33万，森林人2.5T要35万。

其实SUBARU与新欧蓝德EX同级的已经不是森林人，而是傲虎这个级别的车子了！轴距等尺寸基本一样，配置功能等方面又优于傲虎，而傲虎3.0的顶配版要42万。

如此比较之下，我不得不把新欧蓝德EX也列入自己的换车选购表中！

车体颜色 前雾灯卤素前照灯（多反射器式）后部间歇式雨刮器及后部隐私玻璃银色车顶纵梁 16英寸合金轮毂18英寸合金轮毂

宽适，全然释放自我 逼真音韵，身临其境 Rockford Fosgate音响系统:为Outlander EX量身配备，由北美顶级音响品牌Rockford Fosgate精湛工艺打造，营造出高品质的音效，低音效果也更为震撼。置身其中，心潮将随节拍起伏，尽享震撼体验。同时配置6碟CD换碟机（兼容MP3）、AM/FM收音机和最大功率达650瓦的大功率功放。         P系列车型 Rockford Fosgate音响系统 带音响遥控开关的皮质方向盘 25厘米超低频扬声器 音量自动调节 后座娱乐系统 （DVD+9英寸显示屏） 拨片换档杆 电动座椅（驾驶员）
开合式尾门设计
尾门采用灵活的上/下门设计，可以从中间开启，更有全平坦地板式的宽敞行李箱空间。
座椅材质

本月进中国！三菱Outlander美图＋解析

『全新三菱Outlander标准型前后排座椅及空间』

    在功能方面，配备了上下开合式后备箱车门，便于放置行李，并且可以根据行李的重量及体积大小灵活分区使用。为了迎合中国市场的需要，备用轮胎选用了标配轮胎，限载5人。

『后排储物空间非常可观』

『人性化的设计对于装运较重的物品来说很方便』

    在国内销售的全新Outlander与北美版相同，搭载了新开发的高性能、低油耗、低排放的3.0升V6 MIVEC（可变气门正时结构）发动机，最大功率162kW/6250rpm，峰值扭矩276N·m/4000rpm。

『3.0升V6发动机』

    配之以加速性能、高速巡航性能优异的新型6速自动变速器，并根据Mitsubishi MotorsS的AWC（All Wheel Control）这一理念，使用了可根据行驶情况自由切换驱动方式的电子控制4WD系统

『全新三菱Outlander顶级型外观』

『全新三菱Outlander顶级型中控』

『全系车型均标配有6挡手自一体变速箱』

『黑色的真皮座椅显得时尚、运动』

『全新三菱Outlander顶级型储物空间』

『全新三菱Outlander顶级型储物空间』

    全新三菱Outlander顶级型的配置最为丰富，比标准型多了前后排头部气囊、前排侧气囊、ESP、电动天窗、真皮方向盘、真皮座椅、前排座椅电动调节、多碟CD、后排液晶屏、前雾灯、自动空调等十余项配置。

『全新三菱Outlander豪华型外观』

『全新三菱Outlander豪华型外观细节』

『全新三菱Outlander豪华型外观』

    三菱Outlander豪华型与顶级型的配置相差不大，最主要的区别是豪华型标配6个扬声器，没有后排液晶屏。

xdx所问的7.1音响的1，便是这个后箱中的重低音了，可想而知其音效之好！

极为欣赏的部分：

225/55 R18 的轮胎，够力度！轮圈造型简单有力。

原厂顶巴

EVO后避震筒

全尺寸备胎 （这一点，日系车还是比很多欧美车实在，只要看看君威之类的小得不成比例的小备胎便知道了）。

215mm 的离地间距

2670mm 的轴距，后排不会像森林人那么难受。后排椅背角度可调，舒适度高，跑长途不累。

可以加93＃油。 这是三菱机比斯巴鲁机更适应中国的原因。

气囊气垫气帘齐全。

ABS、EBD、ASC、牵引力控制齐全。

氙气自动大灯、LED尾灯。

不太满意的地方：

天窗不够大，如果能像森林人那样的全景天窗就爽了。

进口到中国的没有导航版。

放毒完毕！

不看不知道

现今的Outlander

已非往日了

老石移情别恋了？？？？？

不过３３Ｗ确实物有所值

不过超过偶的换车预算太多，只能流下口水...........

Mitsubishi 手自排變速系統 INVECS Ⅲ

Mitsubishi有鉴于磁粉式电磁阀干式离合器耐久性问题，因此离合机制采用自排车的液压扭力转换器。先别认为CVT配上液压扭力转换器这样的设计就没有看头，和一般的自排变速箱相较起来，其实两者差距颇大。INVECS Ⅲ的扭力转换器仅在时速20km/h以下作动，高过这个速度就转变成直接传动（一般自排变速箱要在时速60km/h左右才会锁定传动轴，且遇到换档就会解除锁定，性能表现上各家车厂设计不一），换档全部交由CVT去执行，扭力转换器就派不上用场。此种设计兼顾CVT寿命及低车速时的加速柔顺性，但缺点是车速20公里以下会有扭力转换器的动力耗损问题，起步加速性也比较软调。INVECS Ⅲ与一般自排系统相同的是：檔位在D时，怠速皆有液压力道带动车体，能缓慢前进，倒车亦是。MITSUBISHI认为这样的设计很方便，无须NCVT一般停车时会切换成空档。

INVECS Ⅲ在油压转轮的外壳设计就有阻动环机构防止漏油。日本原厂设计这颗变速箱时，其耐用度设定就是针对「随车报销仍不需维修」的要求，虽然说和自排变速箱比较，两者都具有液压扭力转换器，但是INVECS Ⅲ这套系统扭力转换器的工作时间相当短，承受的工作量亦少（因为只有在低车速、低转速工作，耗损自然少），寿命当然较长。而且结构上，INVECS Ⅲ也是采用全密闭式的变速箱机构。

到INVECS Ⅲ的手自排模式，说穿了，纯粹就是为了操控乐趣而生，因为CVT根本就没有档位嘛！因此，如果消费者嫌「六速」手自排不够，要七速才够！没关系，INVECS Ⅲ要做出登山脚踏车之「24」段变速都不成问题，那只会累死驾驶者的右手。这「六档」是怎来的？就是限制CVT变速齿比而来，各档位的齿比是可以「调整」的，Lancer六速手自排档位设定方式，就是试车人员及工程人员带着笔记型计算机，一起开着Lancer上山下海，沿路不断用计算机调整各档齿比，经一段时间测试后再决定最终版本。
INVECS Ⅲ换档作动模式和NVCT有点类似，排入D档全油门踩下去，变速箱在低齿比下先将引擎转速拉上去之后，转速将固定在4500rpm左右，再藉由CVT改变齿比来提升车速。因此车速改变，引擎转速却不会变（减速时，CVT也会降低齿比），除非车速太低，不然转速不会下降。换句话说，引擎转速到达4500rpm前，车速是藉由引擎转速来提升，到达4500rpm之后，车速是藉由CVT变速机构来改变。这种模式和以往有档位的自排或手排系统不同，最明显的就是引擎声浪不同，使用CVT系统的车辆其排气声浪是连续性，听不到换档间抑扬顿挫的排气声浪，若引擎噪音偏高者，CVT系统会产生不适的连续性引擎噪音，让车室成员感到不适。当然，在手自排模式下，驾驶者一样听得到脉冲式的引擎排气声浪。

INVECS Ⅲ在体积上并没有比传统自排变速箱小，别以为少了档位齿轮就能节省体积，因为油压转轮体积相当大，而且变速箱旁还有一个油压泵，使用炼条带动，其它还有扭力转换器、前进档及倒车档离合器、终传齿轮、差速器等。感受到INVECS Ⅲ优异的性能表现，加速性能强悍，油门反应直接（20km/h以下例外），拉转速如同手排车一般容易，再加速凌厉，手排模式反应相当快，性能表现凌驾同级车之自排变速系统。且使用手排模式时除非排档技巧很好，不然是拼不过Ds模式的，「无段胜有段」不是吗？

INVECS Ⅲ有过热保护措施，一旦变速箱之工作温度超过100℃，系统马上转变成保护模式，引擎及变速箱工作效率将大幅下滑，车辆性能仅止于「会动」而已，此时必须回厂做计算机系统重新设定才能恢复正常。目前原厂仍未处理过类似状况，而笔者仅在赛车场上见识过类似情形。

CVT系统有优异的油耗表现，因为CVT可以将引擎固定在最大扭力转速工作，也可以固定在低转速区域工作，无换档动力空窗期（换档是会消耗能量的，自排车油门到底强迫降档更是耗油）。新一代Lancer换上INVECS Ⅲ变速箱，原厂表示省油性更佳。但是省不省油之「罪魁祸首」是车重、引擎设计和驾驶者的右脚。
未来，CVT将会是一个自排变速箱的趋势，虽然受到NCVT的负面影响太大，普遍认为CVT＝高故障、低耐用度，其它车厂也趁机攻击对手拿消费者当白老鼠。事实上，CVT用在日本中小型汽车、马力较低的引擎车系上并无容易耗损之疑虑，成熟度不成问题，耐用度不比一般自排变速箱差。其实一般的速克达机车也是使用机械式无段变速机制，皮带传动，靠普力盘作动产生变速作用，结构更精简，目前仍未被其它系统取代。CVT本身并无耐用度不佳的问题（除非超过其扭力上限或是赛车用途另当别论），实用性与整个系统设计有关。

老石又改主意啦？新欧蓝德EX非常好，支持你买哦。

越看越花眼，决定了就出手吧！！！！！！！！33万可以接受。