14年了,4G63你真的不老吗? +>9^])K|
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EVO已经演化到9代,14年历程EVO“九经考验”,14年里,车身变了,尾翼变了,底盘变了,变速箱变了…… ]~eWr2uG?
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唯一不变的是4G63--那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。 W G r\R
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平民的4G63 j2n@8sCSO
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4G63不像雷诺F1赛车RS26发动机那样居于圣坛,让人不住仰望。虽然出道的近20年4G63给了我们一个又一个惊喜,但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。不单在EVO上我们能找到他的身影,在Lancer等民用车上,他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌,例如国内中华、奇瑞等车型。 Ro$XbU)
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这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思,一款民用发动机居然能够为EVO这样骄傲的车型配套。 =c4U%d2
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当然,EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63,在缸盖的设计上,EVO版采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计,有别于民用版的SOHC;而进气方式也不尽相同,民用版采用的是NA自然吸气方式,而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器;这两项改进带来的外围改进也有很大不同,牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆…… UPF=X)!M
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但不论如何改变,4G63依然是一款“草民”出身的发动机,“民间高人”的形象与WRC精神非常合拍。 t[Q\T0E
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简单的4G63 IV76#jL
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有高人对EVO试车之后发出感慨:太快!太简单! Nsb13mlY
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或许这时对4G63最精炼的评价。4G63就是这样一款简单的发动机。 ;-59#S&?tB
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与高科技武装的欧洲车相比,EVO简单得让人难以置信,直到04年底,他才姗姗来迟地配置上MIVEC(MitsubishiInnovative Valve timing and lift ElectronicControl)可变气门正时系统!再借你一个脑袋也难以想通! ^vUdf.n9
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但简单并不是坏事,在机械的行业里,没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜,因为结构简单才能更可靠。 C;_10Rb2ut
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进取的4G63 42mdak}\
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14年来,EVO的演化都是围绕着4G63而来。 7YrX3Hx8
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不妨看看这个数据:最大功率方面,1代EVO为250ps,之后每代小幅提升10ps,直至日本法规上限280ps;最大扭矩方面,1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm;4代大换代之后跃升到360Nm;在最大功率已达到280ps的上限之后,4G63的潜力挖掘便转向了扭矩,9代更是跃升400Nm…… 9v=5x[fE
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数据面上的信息过于古板,事实上每次换代时,4G63的结构都发生了细微的变化。 n$&xVaF|
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1代CD9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5,到3代CE9A时小幅提升到9,为此4G63重新设计活塞、涡轮,外围也配合进行了强化,冷却系统得以补强,拓大排气管直径以降低回压;5代CP9A又对活塞进行轻量化处理,拓大涡轮口径;6代CP9A对活塞再度强化,利用机油强制冷却的方式降低活塞温度,提升活塞耐爆震极限;并再度利用钛铝合轻金制造涡轮,降低50%回转惯性力矩,提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章,并在8代并首度引AMIVEC可变气门正时系统,挖掘了4G63的极限。 ;c};N(2
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