水墨江南
黑色旋风
紫色梦幻
绿之印象
春意盎然
蓝色天空
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说到推背感，由于新欧蓝德EX是INVECS III手自排变速箱，这是个CVT变速箱，虽然有6个档，那只是人工设定，并不代表有6个变速齿轮。因此其加速是恒定线性的，没有换档的冲击感也没有明显的推背感，但是加速度并不慢。
Mitsubishi 手自排變速系統 INVECS Ⅲ
到INVECS Ⅲ的手自排模式，说穿了，纯粹就是为了操控乐趣而生，因为CVT根本就没有档位嘛！因此，如果消费者嫌「六速」手自排不够，要七速才够！没关系，INVECS Ⅲ要做出登山脚踏车之「24」段变速都不成问题，那只会累死驾驶者的右手。这「六档」是怎来的？就是限制CVT变速齿比而来，各档位的齿比是可以「调整」的，Lancer六速手自排档位设定方式，就是试车人员及工程人员带着笔记型计算机，一起开着Lancer上山下海，沿路不断用计算机调整各文件齿比，经一段时间测试后再决定最终版本。INVECS Ⅲ换文件作动模式和NVCT有点类似，排入D档全油门踩下去，变速箱在低齿比下先将引擎转速拉上去之后，转速将固定在4500rpm左右，再藉由CVT改变齿比来提升车速。因此车速改变，引擎转速却不会变（减速时，CVT也会降低齿比），除非车速太低，不然转速不会下降。换句话说，引擎转速到达4500rpm前，车速是藉由引擎转速来提升，到达4500rpm之后，车速是藉由CVT变速机构来改变。这种模式和以往有文件位的自排或手排系统不同，最明显的就是引擎声浪不同，使用CVT系统的车辆其排气声浪是连续性，听不到换档间抑扬顿挫的排气声浪，若引擎噪音偏高者，CVT系统会产生不适的连续性引擎噪音，让车室成员感到不适。当然，在手自排模式下，驾驶者一样听得到脉冲式的引擎排气声浪。 WleE$ ,
排入Ds文件全油门前进，引擎转速会先提升至6000rpm以上，然后再藉由CVT变速机构来提升车速，加速性能优异，山路上的下坡制动效果也非常好，但排气声浪吵得有点烦！当然Ds文件只是加速冲刺或需要文件煞时才用得上，没事不要放Ds档大脚油门就不会有这么大的噪音。CVT变速系统的行路性非常平顺无顿挫，加速过程顺畅，因此不知不觉中很容易超速，因为加速过程无须换文件，因此驾驶者无法感应换文件带来的加速力道及细微的G值变化。换句话说，加速过程缺乏「文件位」乐趣，除非眼睛盯着速度表，否则不易察觉车速变化。 $9!2c /
INVECS Ⅲ在体积上并没有比传统自排变速箱小，别以为少了档位齿轮就能节省体积，因为油压转轮体积相当大，而且变速箱旁还有一个油压泵，使用炼条带动，其它还有扭力转换器、前进档及倒车档离合器、终传齿轮、差速器等。感受到INVECS Ⅲ优异的性能表现，加速性能强悍，油门反应直接（20km/h以下例外），拉转速如同手排车一般容易，再加速凌厉，手排模式反应相当快，性能表现凌驾同级车之自排变速系统。且使用手排模式时除非排文件技巧很好，不然是拼不过Ds模式的，「无段胜有段」不是吗？ !6Sr*a*5 INVECS Ⅲ有过热保护措施，一旦变速箱之工作温度超过100℃，系统马上转变成保护模式，引擎及变速箱工作效率将大幅下滑，车辆性能仅止于「会动」而已，此时必须回厂做计算机系统重新设定才能恢复正常。目前原厂仍未处理过类似状况，而笔者仅在赛车场上见识过类似情形。 Nm;yL CVT系统有优异的油耗表现，因为CVT可以将引擎固定在最大扭力转速工作，也可以固定在低转速区域工作，无换文件动力空窗期（换档是会消耗能量的，自排车油门到底强迫降档更是耗油）。新一代Lancer换上INVECS Ⅲ变速箱，原厂表示省油性更佳。但是省不省油之「罪魁祸首」是车重、引擎设计和驾驶者的右脚。未来，CVT将会是一个自排变速箱的趋势，虽然受到NCVT的负面影响太大，普遍认为CVT＝高故障、低耐用度，其它车厂也趁机攻击对手拿消费者当白老鼠。事实上，CVT用在日本中小型汽车、马力较低的引擎车系上并无容易耗损之疑虑，成熟度不成问题，耐用度不比一般自排变速箱差。其实一般的速克达机车也是使用机械式无段变速机制，皮带传动，靠普力盘作动产生变速作用，结构更精简，目前仍未被其它系统取代。CVT本身并无耐用度不佳的问题（除非超过其扭力上限或是赛车用途另当别论），实用性与整个系统设计有关。
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