左顾右盼看汽车——入门篇

左顾右盼看汽车——入门篇

从专业的角度分类，汽车主要分三类：商用车，乘用车和特种用车。商用车主要是一些货运车辆，记得上学的时候曾经问过老师，拖拉机算不算商用车，老师那叫一个汗，心里估计在嘀咕，那不是成了农工商了么？呵呵；而特种车辆主要运送一些有特点的物质，比如钞票（运钞车），尸体（灵车），大便（粪车）等等。以上车辆和我们个人的关系不会很大，除非您有特殊爱好（打。。。。。。打劫，奸。。。。。。奸尸，吃。。。。。。吃屎）除外，所以在此处略去详细描述。我只想聊聊关于乘用车，特别是轿车（Car）,商务车汽车（MPV——multiple purpose vehicle）,越野车（SUV——Sports Utility Vehicle）。因为这些才是我们最关心的个人用车。
　　
　　 好像一下子扯远了，回到刚才的话题，什么是汽车。其实说得直白一点，汽车不过是一种交通工具，代步而已。但是由于汽车同时又是一个复杂的机械电气系统，而且具有艺术品的气质，所以在中国人的心中，他又有了除代步工具以外的意义。比如宝马撞了人可以没事，广本断了车身是正常的，开日本车的人是汉奸等等，我在这里就不详细描述了，否则你们会很负责任的告诉我斑竹很生气，后果很严重。

汽车通常主要由发动机（engine）、底盘(chassis)、车身（body）、电气设备（Elec.）四个部分组成。
　　
　　发动机的作用是使供入其中的燃料燃烧而发出动力，从物理学的角度来看就是一个燃料内能转化为热能，热能转化为机械能的过程。众所周知，只要有能量转换，就会损失能量，这个就涉及到一个发动机效率的问题，这个就是发动机好坏的关键。就好像有的人怎么吃都是魔鬼的身材，而有的人，比如我喝水都会长肉，
　　
　　目前大多数汽车都采用往复式活塞内燃机（汽油机、柴油机、压缩天然气CNG——Compressed Natural Gas、液化石油气——Liquefied Petrol Gas）。以后燃料电池也许会代替现在的内燃机，使用质子膜分离氢气的质子和电子来发电,供应汽车的动力。
　　
　　底盘接受发动机的动力，使汽车产生运动，并保证汽车按照驾驶员（应该是人，除非国家开发供猴子、猩猩乃至狒狒驾驶的license）的操纵正常行驶，如果以后智能交通（ITS——Intelligent Transportation System）发展到自动驾驶的话,以上的就是逗你玩,不要当真。包括：传动系（把枯吃枯吃转的发动机的动力传给驱动轮,没有它车只能是一个带外壳的组合沙发）、行驶系(把汽车各个部分连成一个整体并对全车起支承作用,如悬架、车轮、车桥都是它的零件，感觉这句话像废话，但是还是说明一下)、转向系（这个就很好理解了，没有它，您只能在直道上飚车，没有转弯的机会）以及制动装置（开车最危险的就是想停的时候，它不起作用。主要起减速、停车以及驻车的作用）。
　　
　　车身没什么好说的，就是你个让你在车里舒服且安全的铁壳子加上内饰和外饰，让你倍儿有面子的也是它。国外的消费者比较理性，主要考虑安全性。目前一些中国消费者还比较有文化气息，比较感性，喜欢好看的，花哨的。其实我也稀饭PP的车。
　　
　　电气设备：随着科技的发展，连汽车也IT了。要不我们英明神武的邓爷爷怎么会说科学技术是第一生产力呢。除了传统的电源、发动机启动点火、照明信号功能，现在汽车的各个部分都沾染了电子气息。整个汽车就好像一个大电脑一样。甚至连CAN-BUS,LAN等协议都已经用到了汽车上面，来保证汽车各种信号的传输。

我曾经问过一个朋友，你选老婆考虑什么。他很爽快地告诉我：相貌身材棒、干干的时候爽、不乱花钱、不勾引男人。我一下联想到了买车：相貌身材棒——车的外形具有吸引力，干干的时候爽——车的舒适性好，不乱花钱——车的油耗低，不勾引男人——车的安全性好。但是如果用这么粗俗的语言来描述汽车的性能，我估计我大学时候的汽车理论教授会Hong（疯）掉的。我还是拿点职业精神出来吧。
　　
　　汽车的动力性：主要是指汽车在良好路面上直线行驶时有汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。听上去比较抽象，简单点说就是您和别人在F1的直道上，把油门踩到底，然后谁牛X的问题。这个主要由发动机功率和扭矩，传动系的传动效率，整车的重量、轮胎的阻力等因素决定。一般来说评价这个特性用最高车速、加速时间（0—100km）和最大爬坡度等参数。所以如果您买车的时候比较喜欢风的感觉，建议您比较一下这几个参数。
　　
　　汽车的燃油经济性：指的是汽车在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。一般我们都是用油耗来评价这个指标，但是我想提醒一下各位。油耗有两种：第一，等速百公里燃油消耗量，指汽车在一定载荷下（我国国家标准规定轿车为半载，货车为满载），以最高档在水平良好路面上等速行驶100公里的燃油消耗量。第二，循环行驶工矿试验工况百公里油耗。在美国主要测试城市循环和公路循环然后加权平均。在这里有一个误解，厂家一般公布的是等速百公里油耗，但是我们不可能在这么好的情况下驾驶我们的爱车，所以有一些车友就会抱怨厂家欺骗消费者，其实是他对油耗没有一个科学的认识。（我感觉我前面一句话有点响应胡领导科学发展观的味道）。如果您比较喜欢省小钱，就可以多多考虑这个因素。
　　
　　汽车的制动性：汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在长下坡时能够维持一定的车速的能力。主要由三方面来评价：第一，制动效能即制动距离与制动减速度，听上去很玄，其实就是说你踩刹车后，你的车可以迅速的给出反应，减速停车。第二，抗热衰退性能，驾龄比较长且跑过山路的朋友一定知道，如果长时间在下坡的时候踩刹车，应该停车后用水冷却制动盘或者制动钳。因为刹车在摩擦的时候会产生高温，而这种高温会严重影响刹车的性能。所以这个性能就是看刹车对于温度是否那么敏感。第三，制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。我想大家肯定都听说过ABS，其实这个东东就是起这个作用的，保证主动安全之必备哦，个人觉得比被动的安全带，安全气囊可靠，就好像带套子和事后吃药的关系一样。至于所谓的ASR、TCS、ESP都是ABS的延伸产品，基本原理都差不多，只不过所能控制的东西更多，更安全。曾经有一个带ABS的刹车放在我的面前，但是我没有珍惜，等到追尾的时候，才追悔莫及，人生最痛苦的事莫过于此，如果上天给我再来一次的机会，我会对经销商说，我爱ABS,如果要给这份爱加上一个期限，我希望是10万公里。哈哈！
　　
　　汽车的操纵稳定性：汽车的操纵稳定性是指驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵照驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抗干扰而保持稳定行驶的能力。（这个说的是您在正常情况下驾驶汽车，如果您自寻短见或者精神抑郁除外）。在我们业界主要通过主观评价和客观评价两种方式来评估操纵稳定性。客观评价涉及一些普通消费者所不熟悉的物理量，如横摆角速度、侧向加速度、侧倾角、转向力，以及时域、频域，瞬态、稳态分析方法，所以我在这里就不展开了。（其实我也一知半解，肯定解释不清楚，造成我不说您还明白，我越说您越糊涂的场面，所以就不在这里丢脸了）。我还是简单的说一下主观评价吧。所谓主观评价就是开起来是不是爽的问题，跟每个人的驾驶习惯有关系，主要看转向是否灵敏，转弯半径是否合适，是不是有不足转向趋势（所谓不足转向指的是随着转弯车速的增加，转弯半径变大，这样比较安全，不至于转弯的时候甩尾），方向盘回正能力是否好等等。我们伟大的星爷曾经说过：车，不是这么开滴。再好的车，如果您驾驶的方式不当，也很危险。奉劝各位车主，在变道的时候不要忘了像看PLMM一样看看后视镜。我就曾经犯过错误，唉。。。。。。
　　
　　汽车的平顺性：主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限内。简单的说，就是要车坐起来舒服。可以想象，如果您开的车除了喇叭不响，到处都在响，就算以上性能都是极品，你也没有办法接收。或者说您在开车的时候，感觉您的屁股就像坐在搓板上，您也肯定受不了，说不定还能唤起您得罪老婆的回忆，呵呵。平顺性跟悬架以及车身的设计有着很大的关系。简单的说，就是悬架要能避震，车身的固有频率要避路面和发动机的激励频率。再直白一点就是悬架和车身要修炼一种能够克制隔山打牛的绝世武功。
　　
　　汽车的通过性：指的是汽车的越野性能，说白了就是在坏路、烂路和没有路的情况下，车还能以一定车速行驶。这个在城市里要求不是很高，所以就不说明了，有兴趣的朋友可以跟我讨论。

前面介绍了一些比较乏味的指标，可能看贴的朋友已经快睡着了。那我就换个话题，说说汽车的开发设计吧。
　　
　　要设计一辆车是一个复杂的系统过程，时间之长，投入资金人力资源之巨，是一般的工业产品所不能比的，我极不赞同国内某汽车厂家老总关于汽车无非是两个沙发加上四个轮子的言论，可以想象带有这种思想的老总是多么的急功近利，赶上人有多大胆，地有多大产了。好像跑题了，不好意思，下面我就简单的介绍一下汽车的设计开发过程。
　　
　　第一， 市场调研、分析、预测以及竞争对手车型分析。
　　由于全新开发一辆汽车的时间比较长，最快也要一年半的时间，照抄除外。所以在决定开发一辆新车之前，每个公司都会通过市场调研的方式分析预测某个细分市场客户的需求和关注点，以及这个细分市场上已经存在的竞争对手车型的优缺点及价格。然后决定所开发的这款车的价格、配置、性能以及考虑出售所在区域的法规，如排放（目前我国要求至少达到欧II）,安全(我国对正面碰撞要求碰撞之后至少有一扇门可以打开)等等。在这个阶段基本就决定一辆车的大体性价比，因为开发成本、物料成本在这个阶段就已经确定了。
　　
　　第二， 造型设计。
　　这部分是由汽车设计师（designers）完成的。传统的造型设计先由设计师画出平面造型草图，然后从其中选出一定数量的方案制作1:4的油泥模型，再从其中选出少量的方案，制作1:1的油泥模型，最终选定造型方案。现在先进的计算机辅助技术，让我们可以在计算机里直接完成造型设计，很多厂商都已经完全实现了无纸化设计。
　　造型设计的是整车的可见面，专业上称为A面（A-surface）,这个过程主要分为内饰造型和外饰造型。造型设计决定了一辆车顺眼与否，所以相当的重要，所以一些厂商对于自己设计能力没有绝对把握的时候，就会聘请一些极富艺术气质的设计师来造型。而意大利就是一个盛产天才设计师的地方，比如乔治亚罗等等。他们总是能捕捉到人类审美的脉搏，给人以强大的视觉冲击，让人一见钟情。但是请您记住，这些设计师只是艺术家，他们并不能决定一辆车的性能和质量。
　　
　　第三， 工程设计及开发。
　　造型完成之后，其实一辆车只有了一个壳子。接下来就是如何把设计师的理念变成现实的过程——工程开发。这个时候闪亮登场的就是工程师了。工程师首先会做一辆车的总布置（packaging）就是决定每个零件占多大空间，怎么摆放，寻求一种紧凑的平衡。（建议大家在买车的时候打开发动机舱看看里面的零件是否摆放紧凑，就可以从一个方面判断这辆车的技术水平）然后会把一辆整车打散为一个个系统、子系统、总成、子零件、部件并行开发，最后集成（integration）起来成为一辆整车。
　　具体的说，首先是汽车的结构（architecture）开发，包括汽车的动力总成（power train包括发动机、离合器、变速箱等等）、底盘（chassis）以及承载式车身的地板。然后是车身，外饰，内饰，电器等设计。德国大众曾经提出过一个平台化设计的概念，其实指的就是在一个结构上像搭积木一样集成出不同的车型，比如Passat和Audi A6就是出自同一个平台。
　　
　　第四， 计算机辅助仿真分析以及试验认证
　　如何判断一辆车的零件以及整车的设计质量好坏呢，一般来说厂家都会在设计开发的全过程中采用计算机辅助仿真分析（CAE—Computer aided Engineering），这样做的优点是节约成本和时间，缺点是由于仿真毕竟不是绝对真实的模拟，所以难免会有偏差。
　　至于试验认证的过程更是直接影响了一辆车的设计品质。一般来说分为：原材料试验，零件级试验和整车级试验。分别检验所选用原材料，零件设计以及整车集成后的质量。这个验证的周期和成本是可想而知的，光是整车级的冬季、夏季、耐久性、可靠性、暴晒等等试验，也要相当的时间。如果没有通过这些试验验证的车，您坐在上面会安心么？
　　
　　第五， 试生产及工艺流程排定
　　设计和验证完成之后，还需要制造才能把一辆产品车卖到客户手里，这就是一个从想法到实践的过程。同样的设计，到了不同厂商手里，可能造出来的车质量面目全非。举个简单的例子，使用激光焊接和手工点焊的车身质量肯定完全不同，相应的成本也完全不同。这个就是为什么Spark和QQ价格差异这么明显的原因，我不否认存在通用的利润比奇瑞高的可能性，但是实事求是地说他们的质量也是不同的。

谈到这里，我才进入今天我想聊的正题，由于怕被人误以为是车托，所以在表明我个人的观点之前，给看帖的兄弟姐妹们做了一个入门培训。力图做到客观，不带个人感情色彩，供兄弟姐妹参考，也给一些专家批评的机会。
　　
　　我一直坚信买车看血统，在现在汽车厂商不断兼并合作之后，我们可以在福特旗下找到日本车，在通用旗下找到韩国车，在大众旗下找到英国车。但是工程设计和生产产地决定了品牌所不能决定的性能。
　　
　　欧系车：首先我想分析一下欧系车，因为汽车是由德国人发明的。欧系车又以德国车，法国车和意大利车市场占有率最高。
　　德国人可以说是世界上最严谨的人，而且甚至有一些死板（听在德国的朋友说过一个笑话，德国的菜谱中，各种作料的分量统统用克来度量，而且很多德国人的厨房里都有天平，呵呵），所以德国车以质量好著称，如果开过德国车的朋友一定知道，有的时候到车辆报废年限的时候，车上有的零件甚至一次故障都没有出现过，购买德国车的朋友可以充分享受到质量好的优点，其实喜欢德国车的朋友数量很多，优点大家都比较清楚，所以我就不多说了。德国车也有它的缺点，由于德国的路况和空气比中国好很多，所以很多时候德国车到中国会水土不服。举两个例子：第一个是关于悬架设计的，在上文中我曾经介绍过汽车的操纵稳定性和平顺性，这两个指标对于悬架的设计是一对矛盾。因为悬架如果设计得硬不容易侧倾，有利于操纵稳定性；悬架如果设计的软不容易传递路面的震动，有利于平顺性。由于欧洲普遍路面比较好，所以德国的工程师在设计车的时候主要考虑了操纵稳定性，在一定程度上牺牲了车辆的平顺性，而这个是不符合中国国情的。第二个就是POLO在中国出现高速时发动机熄火的问题，这个问题是由于跟发动机控制模块（ECM-Engine Control Module）连接的一个传感器（Sensor）太敏感，错误地发出信号造成的。因为在德国空气质量比较好，在做整车级可靠试验的时候没有发现这个问题，但是到了中国这个问题就出现了。还有就是德国人比较会保护自己的技术，所以不管是上海大众还是一汽大众都是德国人主导，不把中国的消费者特殊对待，基本不做本地化改进。所以引进的产品往往会不适应中国的市场，甚至上海大众还出现过高尔基本配置不带空调的笑话，而且中国的柴油油品也是困扰柴油轿车用户的一个问题。
　　
　　评分：4.6分
　　
　　法国车通常产量不大，却拥有庞大的产品线。法国人身体中流淌着浪漫的血液，所以他们设计的车通常外观养眼且人性化。而且法国人比较开放，所以他们往往会设计一些与众不同的车型，非常适合中国白领的口味。但是法国车受制于它的产量问题，往往做不到薄利多销，所以车的性价比通常不是很高。
　　
　　评分：3.5分
　　
　　意大利拥有世界上一流的设计师，但是上帝很公平，它不拥有世界上最好的工程师，所以除了少数高端跑车外具有外形和性能的完美结合外，意大利的量产车往往比较平庸，在性能上没有什么亮点。
　　
　　评分：3.2分
　　
　　美系车：再来看看第一个让汽车走进家庭的国家——美国。美国是第一个让汽车从奢侈品变为日常必需品的国家（亨利*福特发明了使用流水线生产汽车的技术，让汽车制造成本大大降低）。
　　美国人可能是世界上最讲人Quan的国家，所以美国车的安全性个人认为是世界上最好的，为此它不惜以牺牲燃油经济性为代价。由于美国的法制非常的人性化，所以一旦是因为厂商的设计或者是质量原因除了事故，厂商往往要付出沉重的代价。所以美国车往往给人以牢靠的感觉。我记得以前在看资料的时候曾经看到过这么一篇报道：一辆上海通用的老别克从50米高的山上翻下去，而里面前排的驾驶员和后排的两个乘客居然只是受了皮外伤，还打电话让特约维修站的工作人员到现场，最后花了和车价差不多的维修费用修好它继续开。从中我们可以看出美国人另一个特点：重视客户。这个也就是为什么通用的车到了中国都要作本地化改进的原因。其实美国人的这个特点很值得我们学习，不然就不会有耐克，可口可乐，麦当劳，宝洁，微软等世界品牌了，我佩服那种连售后服务都有独立品牌的策略。美国车的第二个优点就是动力性和通过性，美国车通常都配有大功率，大排量的发动机。这个跟美国完善的高速公路网络有直接关系。第三个优点就是美国人的务实，他们不会盲目的用新技术来吸引消费者，他们一般倾向于采用成熟的技术，这是一种对客户负责的态度。
　　但是美国车也有着他们相对于中国客户致命的缺点。第一，燃油经济性；中国人受收入水平限制，往往在购车的同时考虑得比较多的就是油耗，盘算着怎么从有钱中省出一点。整车重量的稳妥设计有利于安全性，却不利于油耗。举个简单的例子，在古代打仗的时候，士兵往往会穿着厚厚的铠甲，这样安全了，但是却费劲了。第二，就是美国人不太注重外观，所以美国人的车往往给中国人的直观感受是比较土，而且您也许想不到，很多美国丽人居然会开着一辆皮卡满世界跑。这个是文化差异问题，好在美国人意识到了这个问题，福特引进欧洲血统的蒙迪欧，通用每款车型都在中国本土的技术中心进行改良设计。第三，就是美国车的小毛病相对于德国车来说多了一点，给国人一种粗糙的感觉。但是美国车的核心部件质量还是不错的。
　　
　　评分：4.6分
　　
　　日系车：日本人也算是会造车的。
　　虽然我很厌恶日本人，但是我不得不承认，小日本很有一套。他们在控制成本方面有着非常独到的水平，比如精益生产（丰田公司首创的拉动式生产，简单的说就是按照市场的反馈决定产量，减少了库存，但是提高对物流系统的要求），物料节约等等。所以日本车往往给人感觉性价比很高，虽然它不是最好的车，但是他是最实惠的车。而且日本人造车非常地注重细节，所以日本车给人的感觉是做工比较细致。最大的优点是日本车的油耗的优秀。因为日本本土的资源非常有限，所以日本的工程师在设计车的时候，统统以节约用油为第一指导精神。第三就是日本车的小毛病比较少，保养起来比较方便。
　　但是日本车的优点反过来也就是它的缺点，节约物料导致了日本车比较单薄，省油的同时牺牲了安全性。有的同志可能要提反对意见了，说日本车在碰撞试验中也可以拿到不错的分数。这个我当然知道，但是这个就是日本人和美国人的文化差异了，美国人是以人为本，设计的时候充分考虑人的安全；而日本人考虑的仅仅是法规的要求，但是法规未必能做到面面俱到，这个就是为什么广本断两截事件的调查结果声称这辆车没有质量问题，达到了企业的标准。因为中国只有关于正面碰撞的法规，而目前还没有侧面碰撞的法规，所以让我们双手合十吧。第三，日本车的设计标准通常比较低，因为工作的原因，我曾经读过大众，通用以及日产关于某个汽车零件的设计标准（设计标准是规定所设计的产品所需要达到参数的汇总），发现Nissan和GM、VW比甚至只能达到50%的要求。
　　
　　评分：3.8
　　
　　韩系车：近几年韩系车的迅猛发展，给了全世界的汽车爱好者一个惊喜。
　　韩国车主要以现代，起亚和通用大宇为代表。韩国的整车厂拥有全世界最便宜的供应商体系（保证基本稳定质量的情况下，因为它们再便宜，也干不过咱们浙江那些小厂）。而且韩国人的车比较花哨，往往喜欢在低档车上使用中档车的配置，在中档车上使用高档车的配置，给消费者一种超值的享受。而且韩国人的设计思想非常适合中国人的品味，伊兰特和凯越在中国的热销就是明证。 但是不排除凯越挂牌别克，而且通过美国通用的全球资源整合的因素（外形来自乔治亚罗，集成了德、韩、澳多国的设计，但是主要工程设计来自韩国）。
　　但是韩国车也有它的先天的不足,动力性缺陷明显,发动机不适合发力,只能适应城市工况。在这就是车虽然性价比比较高，但是油耗却没有这么高的性价比，不像小日本这么会算。而且韩国人最大的特点即是制造能力强于工程能力，所以往往很多设计不是很完善，靠的是比较强的制造工艺水平来保持产品的质量，从根本上不是很科学。
　　
　　评分：3.5
　　
　　国产车：这里我想说的是由中华人民共和国，我的祖国设计生产的汽车。
　　
　　优点：1.便宜2.便宜3.还是便宜。
　　
　　缺点：有一个英语词组叫Chinese copy,意思是原封不动的照抄，我以这个词为耻。日本人和韩国人都是靠抄起家的，但是别人都发展起了自己的能力。但是中国的很多商人往往只看到眼前的利益，在抄日本鬼子，美国鬼子的时候往往忘了消化和分析，盲目的把优点和缺点都抄到了自己的车上，而且喜欢使用“本车采用和有宝马提供的发动机”这样的词语来招揽一些不是很了解汽车的用户，其实哪怕一辆车用的都是名家生产的零件，但是如果不匹配，效果不一定好。
　　
　　我曾经听一个在奇瑞干过的同事告诉我，他们厂卖出去的车上，甚至有没有被试验认证过的零件，不经让我心头一颤。后来他跟我解释后我才放心，原来这些零件几乎没有安全件，只是一些外观件和功能件。
　　
　　我是一个爱国的人，我认为中国汽车在起步阶段走一些捷径是难免的，但是希望中国的厂商们赚了消费者的钱后，可以把资金投入到提高自身能力上，毕竟一直靠抄是没有竞争力的。总有一天，我们的汽车可以像彩电冰箱一样占据世界的底端市场。

买车的时候，可以参考一下国外的同类车保险价格以及JD power评分。老外买车就看这两个指标。保险价格决定了事故数量，JD power决定了用户调查的结果。（我看了中国今年公布的JD power报告，我觉得在中国还不是很准，大概是因为抽样调查的样本数太少的原因，仅供参考吧）。