“烧机油”大起底：德系领衔 法系紧跟

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    “烧机油”早期的定义，实际上是发动机磨损的代名词。而事到如今，“烧机油”、“机油消耗量大”等字眼儿却频繁的出现在新车当中，令很多车主头痛不已。不少人都坚定地认为，烧机油是德系车特有的缺陷。作为国内最大的缺陷汽车产品信息收集平台，中国汽车质量网自2010年4月以来共收到关于烧机油的投诉信息500余宗，在对这些信息进行梳理和分析之后可以发现，德系车的确在烧机油问题上占比较高，但此问题绝非德系车专利，法系车、甚至日系车的个别车型都存在较为普遍的烧机油问题。 P( 1Z  
    “烧机油”问题入列故障排行前20 /{!?e<N>  
    从此前接到的投诉来看，烧机油问题位列故障排行的NO.18,投诉量为500余宗，问题的严重性不言而喻。而从出现问题的车辆年款上看，“烧机油”并非与使用年限成正比，这与此前对“烧机油”的理解甚至有些颠覆性。数据显示，烧机油问题主要集中在2010-2012款车型中，投诉量均在百宗左右，其中2012款车型更是达到153宗之多。 kz^?!l)X0  
    而各品牌关于“烧机油”问题的投诉情况差别巨大，从各系别来看，德系品牌“烧机油”问题最为集中，投诉达到235宗之多；法系品牌颇有后来者居上的姿态，投诉达到146宗；自主品牌投诉量为64宗；日系品牌为50宗；美系品牌为46宗；而投诉最少的则为韩系品牌，投诉量仅有4宗。 ]SG(YrF  
    各品牌车系烧机油问题简析 {xCqz0  
    由于产品特性不同，虽然同样被定义为烧机油，但缘由各不相同，为了让更多消费者对此有更准确的认知，我们对各品牌的相关问题进行了分析，也希望能够抛砖引玉，得到更多专业反馈。 ehyCAp0oI  
    1． 德系车型发动机特性决定机油消耗量 2)(ynrCe  
    在BBA(奔驰、宝马、奥迪)为首的德系车中，奥迪A6等车型的“烧机油”问题由来已久，以至于奥迪已将机油消耗量写入随车保养手册。如今，随着奥迪的直喷涡轮增压发动机引入大众之后，迈腾、帕萨特等车型也加入了“烧机油”大军。查看相关资料时发现，有些媒体对德系车烧机油的问题给出以下结论：“烧机油”的主要原因来自EA888发动机的设计缺陷，旋风分离器下方的压力阀芯弹簧力太大或阀芯卡滞，从而导致曲轴箱气体压力集聚慢慢变大。异常增大的曲轴箱压力将机油溢出密封圈外，迫使发动机多处密封机油泄漏。也有车主表示，经检查发现曲轴箱通风阀出现故障，更换后机油消耗量大的问题有所改善。 TyN
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    虽然这确实可以导致车辆机油消耗量大，但从科学的角度出发，如果确实为产品缺陷问题引起，车辆间的故障现象应大体一致，并存在一定规律性。而从实际的投诉数据来看，车辆机油消耗量千差万别并无规律可言。从这一点来看，要想以此来涵盖所有德系品牌车型“烧机油”问题似乎站不住脚。而有些网友将“烧机油”归结于涡轮增压发动机的应用，在投诉中确实出现了涡轮增压器漏油引起烧机油的现象，但同理，这样的现象也并不能代表全部。 !uSG 1j"y  
    那么究竟是何原因会造成德系品牌车型“烧机油”问题较为普遍且各存差异呢，这或与德系品牌的发动机特性有关。烧机油的症状是通常在冷车着车或在猛踩油门时，从排气管排出大量蓝烟。而在投诉信息中此现象却少有出现。有理论认为，德系车对缸体的加工工艺较为特殊，其气缸壁在显微镜下呈现网状结构，其活塞环与缸壁间的间隙相对较大。之所以会这样设计是因为在欧美国家高速行驶几率较大(德国部分高速甚至不限速)，发动机在高转速条件下，对于活塞环与气缸间的间隙及润滑要求较高，而网状缸壁可以让机油更好地附着。在国内实际驾驶环境下，车辆普遍行驶缓慢发动机转速偏低，此时将会消耗更多的机油。而在经常高转速运行环境下，附着在缸壁上的机油会更少的进入到燃烧室内。
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    但这并不是发动机油消耗量大的借口，机油消耗量一旦超过规定范围，势必存在其它问题。此时还是应引起消费者及厂家的高度重视，应及时检查发动机必要时将更换。 y8$I=  
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2、法系车型CVVT发动机现烧机油问题 DIgur}q)@  
    法系车烧机油？此前的投诉问题中很少涉及，而在神龙汽车的两款车型上市后，烧机油投诉量可谓直追德系品牌。从资料中了解到，神龙汽车的这两款车型，均首次搭载EC5型号1.6L CVVT发动机，这是出现烧机油问题的最大“嫌疑者”。从技术角度来分析，这款发动机采用了CVVT连续可变气门正时系统，及活塞采用独立冷却系统，而烧机油的主因恰恰集中在气门油封及活塞环处，这不得不令人对其应用的新技术是否存在缺陷产生质疑。 Yw\lNhoPS  
    这款发动机为什么会出现较多的烧机油现象，目前厂家并未给出明确的答复，从投诉信息及技术角度综合分析，造成这款发动机烧机油主要有以下几个原因：首先，气门油封不严可能会导致机油进入燃烧室，其次，发动机活塞环刮油环与汽缸壁间隙同样会引起烧机油现象。从资料上看来看，EC5型号发动机的活塞环不同于传统活塞，单独的冷却系统可以向活塞顶部喷射机油进行冷却，但这是否会带来机油的消耗值得进一步推敲。除此之外，EC5型号发动机的压缩比达到了11:1，相比部分德系发动机的压缩比还要大。而活塞环的质量、弹性强度如果不达标，会导致曲轴箱中的压力过高,机油蒸汽会经过曲轴箱通风系统循环到PCV或带入到进气管内，从而造成烧机油的现象发生。 J2k4k  
    3、自主车型烧机油原因多样 b`;Cm)@X!)  
    自主品牌的烧机油问题存在多样性，在长安、奇瑞、江淮、长城以及客货车品牌中都有体现。相比而言，长安品牌烧机油问题较为集中，多体现在长安逸动车型中。从车主反映的情况来分析，机油消耗量大或与此车出现的机油乳化问题直接关联。除此之外，其他烧机油问题多与油封、发动机磨损等原因有关，由于主要以个案形式体现，在此不一一详解。 u R]8ZT")  
    4、日、美系车型烧机油多因为长期使用 F6_en z  
    传统意义上的烧机油，多是车辆使用中发动机磨损或密封部件造成，例如缸筒磨损、活塞磨损、活塞环失效、气门油封不严等。而从投诉来看，日系及美系在发动机烧机油问题上，则更多的都是上述原因引发，且问题相对集中在使用1年以上的车辆中。车主反映烧机油现象较多的车型主要有：东风日产骐达、东风日产轩逸、广汽丰田凯美瑞、长安福特福克斯及别克君越等，基本都集中在2012款之前的车型中，而凯美瑞则更是集中在2008款之前。 &g]s@S|%  
    说到日系及美系车辆烧机油问题，这还是要从两大系别的造车理念谈起。日本人的造车理念是节俭不浪费，这也体现在我们通常所说的日系车加工“精度高”上。但在发动机方面，日本人的节俭似乎变成了“吝啬”。例如大部分发动机零部件表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其坚硬、耐磨。可一旦表面硬化层磨损，其零部件的强度及耐用性将彻底瓦解，这样的设计理念有些类似于一次性，可节省材料减少制造加工成本。而美国人在发动机的制造理念上，与美国的文化还是息息相关的。起初，发动机普遍靠提高排量来增加动力，而在耐久性、精密度及科技含量上并不十分注重。随着车企竞争的日益加剧，以及经济危机带来的影响，美国车才逐渐加强对发动机技术的研发。

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    此类烧机油问题，主要是由于气门导管间隙及气门油封老化、汽缸壁磨损、活塞环失去弹性等原因导致，从而使过多的机油进入燃烧室。从投诉中了解到，针对上述发动机烧机油问题，厂家多是更换活塞环及气门油封。虽然这一类故障是由于使用磨损造成，但过早出现烧机油的现象也并非正常，这与产品的耐用性有直接的关系。一般情况下，车辆在行驶15-20万公里左右出现属正常范围，如果在10万公里左右机油消耗偏大，可以通过机油添加剂或修复剂来进行缓解，并不用出现烧机油问题后马上进行大修处理，以免增加过多不必要的花销。 C`C$i>X7^  
    5、韩系车型发动机表现“出彩” JxLD}$I  
    在投诉统计中，韩系品牌发动机的表现令人有些意外，烧机油问题只以个位记，当属“出彩”。单从这一点来看，韩系品牌在发动机的生产制造水平还是较为过硬的，至少产品设计、发动机零部件的材质、强度、装配精度等方面没有出现短板。 d[I}+%{[  
    总结： {EGm6WSQ^  
    发动机烧机油问题确实在当下成为较为热门的话题，尤其是在各厂家对发动机技术更新换代之际。随着发动机更多新技术的使用而逐渐出现烧机油现象，这从理论上讲是正常现象，但过早出现（10万公里以内）依然暴露出的是产品强度及耐用性水平的下降。最重要的是消费者一定要了解产品的特性及原理，这样才能准确判断车辆故障，更好的维护自身权益。

    

  

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还好，没有国产的车，自主品牌再加油。